[ezup]

В авиации от погоды зависит очень многое. Разведка погоды делится на наземную и воздушную. Для ведения воздушной разведки используются специальные самолеты. К примеру, в СССР одним из подобных самолетов был МиГ-25МР, который предназначался для ведения метеорологических наблюдений и отличался от других машин установленным на борту специализированным оборудованием. Часто в самолеты-разведчики погоды переоборудовали машины, которые исчерпали свой боевой потенциал. В США так поступили с замечательным бомбардировщиком В-29 Superfortress, а также его послевоенной модификацией B-50. Именно о последнем далее и пойдет речь.

Еще во время Второй мировой войны главной ударной силой американской стратегической авиации стали бомбардировщики компании «Боинг». Еще до нападения Японии на американскую базу флота Перл-Харбор на вооружение ВВС поступил самолет В-17 «Летающая крепость», а с 1943 года в боевых вылетах начинают все более масштабно применяться бомбардировщики В-29, известные как «Суперкрепость».

При этом военных и тогда не удовлетворяли, и сейчас не удовлетворяют характеристики имеющихся моделей. Военные желали бы иметь на вооружении еще боле совершенные и мощные самолеты. Так произошло и с командованием американских ВВС, которое захотело иметь в своем распоряжении улучшенную версию самолета В-29, который отличался бы еще большей бомбовой нагрузкой. Работы над новым самолетом (проект получил обозначением ХВ-44) стартовали в 1944 году. Вскоре новый стратегический бомбардировщик переименовали в ХВ-290, а позднее в B-50. Именно под этим обозначением машина и вошла в историю. От бомбардировщика В-29 новый самолет отличался совершенными, гораздо более мощными двигателями «Пратт-Уитни» R-4360-35, которые развивали мощность до 3500 л.с. каждый, а также использованием в конструкции нового алюминиевого сплава. Самолет получился на 18 тонн тяжелее своего предшественника, при этом внешне машины практически не отличались друг от друга. В воздухе самолет можно было легко опознать по его достаточно высокому килю (высота на 1,52 метра выше, чем у первой «Суперкрепости»).

При этом бомбардировщики B-50 недолго составляли основу воздушного парка Стратегического авиационного командования ВВС США. Пик службы машин пришелся на очень небольшой период времени — 1951-52 годы, когда в составе ВВС находилось 220 бомбардировщиков B-50A и B-50D. После этого довольно быстро их вытеснили реактивные модели В-47. Столь быстрому закату этих поршневых бомбардировщиков поспособствовали и советские истребители МиГ-15, которые во время войны в Корее хорошо потрепали американские «Суперкрепости», вынудив США сначала перейти лишь к ночному их использованию, а позднее и вовсе вывести с театра боевых действий.

Чтобы уже построенные самолеты не пропали даром, часть из них переделали в узкоспециализированные машины. Одним из таких вариантов переделки стал разведчик погоды WB-50D, построенный на базе бомбардировщика B-50D. Всего было изготовлено около 69 самолетов в данной модификации. Из специального оборудования на них были смонтированы локаторы AN/AMQ-7 и AN/APN-82. Прототип самолета был облетан в 1955 году, и через 4 года на службе разведки погоды ВВС США находилось уже 69 самолетов данного типа. Они совершали свои полеты над территорией США, Англией и Тихим океаном.

В составе ВВС США данные машины в середине 50-х годов ХХ века заменили WB-29, которые были созданы, как нетрудно догадаться, на базе бомбардировщика B-29. К моменту замены на WB-50D данные машины уже начали страдать от последствий коррозии. Контракт на переоборудование бомбардировщиков в самолеты для слежения за погодой достался американской компании Lockheed Aircraft Corporation. Предварительно с самолетов было демонтировано все их оборонительное вооружение.

На самолет WB-50D был установлен комплекс лучшего пилотажно-навигационного оборудования, в его состав входил AN/APN-82 — автоматический навигатор, который представлял собой радар, предназначенный для измерения скорости и смещения самолета относительно поверхности земли, а также ANQ-7 — индикатор влажности и температуры воздуха. Также самолет получил ML-313 Psychrometer, улучшенный высотомер и авиагоризонт. При этом смонтировать на самолет новое оборудование оказалось гораздо труднее, чем планировалось ранее, поэтому компания Lockheed не смогла уложиться в утвержденные графики.

Первый свой полет самолет WB-50D совершил 20 августа 1955 года. В ноябре того же года самолет поступил на службу в Air Weather Service. Многие из самолетов данной серии несли на борту специальную систему отбора проб воздуха. Отличительной особенностью таких самолетов WB-50D был воздухозаборник, который был расположен в верхней кормовой части фюзеляжа и был выполнен в виде совка. Данная установка была предназначена для сбора информации о погоде, а также проб воздуха для определения уровня его радиоактивности. Такие самолеты часто использовались в разведывательных целях после испытаний ядерного оружия (воздушных и наземных), которые выполнялись другими государствами.

Самолет прослужил в американских ВВС дольше, чем планировалось изначально. В 1960 году после возникновения ряда проблем с топливными баками полёты 28 самолетов WB-50D были приостановлены. В итоге большинство самолетов было оборудовано новыми или дополнительными топливными ячейками. После усовершенствования топливной системы самолеты продолжили свою службу в ВВС. Сворачивание программы финансирования самолетов WB-50D началось в конце 1963 года. Последний такой самолет «ушел на пенсию» в 1967 году, после чего оказался в музее в городе Дейтоне. Остальным машинам повезло куда меньше: многие из них отправились на металлолом. В войсках самолеты уступили место новым реактивным моделям WB-47 и WC-135.

Разведка погоды

В авиации разведку погоды ведут каждый день, так как от погоды зависит готовность аэродрома. Для этих целей в составе соединений и частей существуют метеорологические службы, которые следят за изменением погоды в круглосуточном режиме. В день выполнения полетов первым в небо всегда поднимается самолет-разведчик (или вертолет), который производит визуальный контроль за состоянием погоды. Обычно для этих целей применяют летательные аппараты с двумя и более членами экипажа.

Плановые полеты в ВВС всегда начинаются с разведки погоды. Такой полет так и называется — «разведка погоды». Обычно он выполняется за 1 - 1,5 часа до начала полетов с расчетным временем разведки около 30-40 минут. Выполнению полета на разведку погоды предшествует решение командира полка (части). Предварительно начальники разных служб, в том числе и метеорологической, докладывают обстановку. Авиационные метеорологи докладывают фактическую погоду на своем и на запасном аэродроме (согласно наземным наблюдениям), выдают прогноз погоды на время разведки погоды и на летную смену.

Разведка погоды производится комплексно, согласно программе полетов. Она проводится не только в районе аэродрома, но и в зоне наземных полигонов, маршрутов полетов, с набором высот пилотирования в определенных пилотажных зонах. Целью разведки является определение возможности выполнения пилотажа, выполнения воздушных боев и перехватов (в том числе за облаками), полетов на боевое применение, заходов на посадку.

Помимо этого, самолеты-разведчики погоды определяют поведение машины по степени обледенения в облаках, турбулентности атмосферы, рассчитывают углы сноса на боевом и посадочном курсах, поведение самолета на разбеге и пробеге, сцепление шасси с ВПП и много других важных для обеспечения безопасности полетов параметров.

Источники информации:
http://ru-aviation.livejournal.com/2804745.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b50.html
http://ruspotting.net/topic/3153-разведчик-погоды

Автор Юферев Сергей