[ezup]

В первое послевоенное десятилетие было разработано большое количество самолетов оригинальной конструкции. К числу наиболее ярких самолетов того времени можно смело отнести бомбардировщик ХВ-51, выделяющийся необычностью конструктивно-компоновочных решений. Разработчиком данного бомбардировщика (производственное обозначение Model 234) стала американская фирма Glenn L. Martin Company. Эта машина вобрала в себя пятнадцатилетний опыт компании по производству бомбардировщиков В-10, Baltimore, Maryland, и В-26 Marauder. Хотя последний, и называли в народе «фабрикой вдов», в связи со строгостью пилотирования и не сложившимся началом боевой карьеры, являлся одним из наиболее совершенных в данном классе. Многие отработанные на В-26 технологические и конструктивные решения стали классическими для авиастроения.

В конце войны американскими ВВС были сформулированы требования к тактическому бомбардировщику-штурмовику, который должен был сочетать в себе высокую скорость полета, стрелковое вооружение большой мощности и большую бомбовую нагрузку. Предполагалось, что такая машина будет иметь в носовой части фюзеляжа мощную пушечную батарею, максимальную бомбовую нагрузку составляющую минимум 12 тыс. фунтов (5450 кг), а средством защиты от истребителей станет околозвуковая скорость. Стало очевидным что такой самолет необходимо оснащать реактивными двигателями.



Изначально фирма Martin разрабатывала самолет как штурмовик, ему даже было присвоено военное обозначение XA-45, однако после принятия требований ВВС фронтовому бомбардировщику машину значительно перепроектировали. Стремление удовлетворить выдвинутым требованиям вынудило конструкторов пойти на использование весьма оригинальных конструктивных решений. Самолет предназначался для действий со средних и малых высот. Следует отметить, что XB-51 предназначался для выполнения задач, которые впоследствии возложили на бомбардировщик Мартин В-57В, английский вариант которого разрабатывали в тоже время, что и бомбардировщик XB-51.

Результаты первых расчетов показывали, что взлетный вес бомбардировщика приближается к 36 тоннам. Полезную нагрузку (24-е 500-фунтовых бомбы) было решено разместить в длинном бомбоотсеке без выноса ее на внешние узлы подвески. Компания имела в своем распоряжении лишь двигатели J-47-GE-9, тяга которых составляла 2360 кгс. Чтобы получить заданные характеристики тяги двух двигателей явно не хватало, а при использовании четырех она становилась избыточной. Данное обстоятельство сыграло главную роль в выборе трехмоторной конфигурации. Если бы три двигателя размещались в хвостовой части фюзеляжа, бомбоотсек относительно крыла смещался вперед. Это становилось причиной появления значительного разбега центровок до и после бомбометания. Сдвиг центровок можно было компенсировать за счет увеличения площади горизонтального оперения, а это приводило к весовым издержкам. Поэтому два двигателя перенести вперед, а один оставили в хвостовой части фюзеляжа. Чрезмерно тонкий профиль не позволят подвесить передние двигатели под крылья. Строительная высота крыла в зонах возможной подвески не гарантировала, при использовании материалов тех лет, достаточной прочности конструкции. Тонкое крыло также не позволяло установить в нем основные стойки шасси. В результате была выбрана следующая схема: два передних двигателя – в носовой части фюзеляжа на коротких пилонах, один двигатель – в хвостовой части, основные стойки шасси – за и перед бомбоотсеком, по схеме "тандем".

Фюзеляж самолета выполнялся по схеме полумонокок. В носовой части должно была устанавливаться штурмовое вооружение. За отсеком вооружения размещалась кабина для пилота и штурмана-радиста. Первый размещался под фонарем истребительного типа, второй за летчиком и имел по правому борту иллюминатор. Между кабиной летчиков и хвостовым двигательным отсеком размещался бомбоотсек, над которым находилось крыло.

Тандемная компоновка шасси для фирмы не являлась новинкой: впервые ее отработали на экспериментальной модификации В-26. Кроме преимуществ, у нее имелись и недостатки, главным из которых являлась трудность резкого увеличения угла тангажа во время разбега на взлете. Это обуславливалось расположением задней опоры далеко за центром тяжести. Указанный недостаток различные фирмы преодолевали разными способами: одни делали удлиненную переднюю стойку, выставляя заранее самолет на необходимый угол атаки (становилось причиной роста аэродинамического сопротивления при разбеге); другие переднюю стойку выполняли телескопически выдвигаемой при достижении скорости отрыва (вызывало существенные весовые и конструктивные издержки). Некоторые решали проблему за счет увеличения площади горизонтального оперения. Фирма "Мартин" пошла своим путем и создала крыло с изменяемым во время взлета углом установки: крыло, имеющее по передней кромке стреловидность 34 градуса, поворачивалось вокруг оси, которая лежала в плоскости заднего лонжерона центроплана. Крыло имело отрицательный угол поперечного "V". Оно снабжалось закрылками и предкрылками, которые занимали большую часть размаха. Поперечное управление обеспечивали интерцепторы, расположенные на верхней поверхности, и небольшие элероны на концах крыла. Для поперечного управления на малых скоростях полета применяли и закрылки, которые имели возможность дифференцированного выдвижения. Управление закрылками было связано механически с управлением углом установки крыла.

Применение крыла такой конструкции позволяло совершать взлет и посадку когда фюзеляж находился практически в горизонтальном положении. Это давало возможность равномерно распределить нагрузку на стойки шасси. Быстродействие механизма изменения угла установки улучшало маневренность во время перехода после сброса бомб к набору высоты, ухода при посадке на второй круг и т.п.

Максимальная бомбовая нагрузка B-51 составляла 5450 килограмм. Наступательное вооружение состояло из восьми 20-миллиметровых или четырех 75-миллиметровых пушек, установленных в передней части фюзеляжа.

Американские ВВС выдали заказ на постройку двух опытных бомбардировщиков XB-51. Первая опытная машина с номером 46-685 в воздух впервые поднялся 28 октября 1949 г. Машина на испытаниях показала себя весьма неплохо, и хотя периодически происходили отказы и аварии, пилоты о ней отзывались весьма хорошо. Однако в 1951 г. военно-воздушные силы изменили требования к фронтовому бомбардировщику, и выяснилось, что им больше соответствует не Martin XB-51 а английский English Electric «Canberra». Проект закрыли и купили лицензию на производство бомбардировщика английского производства. Производство английских машин наладили именно на фирме Martin. Оба опытных XB-51 после свертывания программы продолжали испытательные полеты, принимая участие в различных исследовательских программах. Во время маневрирования на малых высотах 9 мая 1952 г разбился второй опытный самолет. Первый же прототип продолжил работу в различных исследовательских программах. 25 марта 1956 г. он разбился во время взлета. Комиссия по расследованию происшествий с бомбардировщиками XB-51 сделали вывод, что обе катастрофы произошли не из-за отказы техники – машины были надежные – а из-за ошибки пилотов,…

Летно-технические характеристики:
Длина самолета – 25,96 м;
Высота – 5,28 м;
Размах крыла – 16,19 м;
Площадь крыла – 50,91 м2;
Масса пустого самолета – 13419 кг;
Максимальная взлетная масса – 26974 кг;
Тип основных двигателей – 3 турбореактивных двигателя General Electric J47-GE-13:
Тип ускорителей – 4 ракетных ускорителя RATO;
Тяга основных двигателей – 3х2359 кгс;
Тяга ускорителей - 4х442 кгс;
Крейсерская скорость – 856 км/ч
Максимальная скорость – 1038 км/ч;
Максимальная скороподъемность – 2128 м/мин;
Практический потолок – 12344 м;
Практическая дальность – 2575 км;
Экипаж – 2 человека;
Вооружение:
- восемь 20-мм пушек (боезапас 1280 патронов);
- бомбовая нагрузка - 4760 кг;
Типовая нагрузка: в бомбоотсеке 4726 кг бомб и на наружных подвесках 2907 кг бомб или восемь НУР HVAR калибра 127-мм.

Подготовлено по материалам
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://jetaircraft.ru
http://forum.worldofwarplanes.ru

Автор Пётр Улякин