[ezup]

В середине 60-х годов ХХ века первые самолеты МиГ-25 (Е-155) появились на аэродроме ГКНИИ ВВС в городе Ахтубинск. Днем они стояли зачехленными, чтобы даже представители промышленности и военные, не занятые в испытаниях, не могли увидеть необычные контурынового самолета ОКБ А.И. Микояна. На этом самолете была установлена наша аппаратура, позволяющая ему обеспечивать совместно с системой автоматического управления (САУ) и инерциальной системой навигации (ИСН), автоматический полет по заранее установленному маршруту и автоматический заход на посадку с заданным предпосадочным маневром. А этот маневр был многовариантным и зависел от самочувствия летчика, состояния самолета, воздушной обстановки в районе аэродрома и т.д. До этого три года на самолетах-лабораториях, а также на специально оборудованных самолетах МиГ-21, Су-7 шла отработка нашей системы автоматизации процесса полета и посадки. Были получены положительные результаты, которые полностью удовлетворяли требованиям Командования ВВС, система была принята на вооружение ВВС. Бортовая аппаратура была штатно размещена на самолетах МиГ-21 и МиГ-25. Полеты самолета МиГ-25 по программе Госиспытаний на аэродроме в Ахтубинске проводились сразу на всех модификациях этого удивительного и необычного летательного аппарата: перехватчика, разведчика и бомбардировщика. В тот период жизни нашей страны у Правительства хватало средств и ума развивать авиацию, как фактор нашей безопасности. Иногда, правда, испытания приостанавливались по ряду причин, тогда от полетов отстранялись военные летчики, и полеты продолжали летчики-испытатели ОКБ и Горьковского самолетостроительного завода. В итоге самолеты стали удовлетворять требованиям Заказчика.

Самолет МИГ-25РБ бомбардировщик-разведчик, оборудованный системой СРС-4А

После обращения Правительства ОАР к Правительству нашей страны оказать помощь в войне с Израилем, летом 1970 года была сформирована группа специалистов, летчиков лидерных частей ВВС, освоивших самолет МиГ-21 с новым оборудованием и МиГ-25, для практической работы в Египте. Эти самолеты уже были оснащены серийными комплексами. Наше навигационное оборудование выпускалось в Казани, а наземные навигационно-посадочные системы в Челябинске. Интересным и поучительным был подход Правительства страны к серийному освоению новых авиационных систем. Так за выпуск только первых четырех комплектов бортового радионавигационного оборудования самолетов МиГ-21 и МиГ-25 главные конструктора, которые обеспечивали его настройку, сдачу Заказчику, получили денежную премию в размере, равной половине стоимости автомобиля «Жигули». В НИИ-33 нас таких было всего три главных конструктора. Правда, для выполнения задания Правительства главным конструкторам приходилось сутками находиться в цехах заводов, а спать в кабинетах начальников цехов. Одновременно с оснащением серийных самолетов продолжалась работа на полигонах по совершенствованию тактики бомбометания и разведывательных полетов этих уникальных машин. Созданные главными конструкторами НИИ-33 радионавигационные комплексы Ромб-1К» и «Искра-К» совместно с бортовой инерциальной системой позволяли впервые обеспечивать автоматический полет по выбранной трассе по заранее установленным в аппаратуре промежуточным пунктам маршрута (ППМ) и захода на посадку. Наша страна тогда лидировала в мире в этом научном направлении. Бортовой комплекс самолета МиГ-25 самостоятельно решал задачу выхода на очередной ППМ с учетом скорости и высоты полета, скорости ветра, угла сноса и это на высотах более 22 км и скорости более 2,4М. Прицельная задача, как показали испытания, решалась с погрешностью, не превышающей 40-60 метров. МиГ-25РБ мог нести до 8 термостойких фугасных бомб ФАБ-500Т и ТМ. Эти бомбы были оснащены термоизоляционным покрытием, так как в процессе полета корпус самолета и бомб нагревался из-за аэродинамического сопротивления до 300 градусов Цельсия. Бомбометание на полигоне в Белоруссии показало результаты, которые были зафиксированы впервые. Боезаряды, сброшенные с высоты более 22 км и скорости 2,5М, по инерции самостоятельно достигали цели на расстояние до 40 км, самолету в этом случае не нужно было входить в зону ПВО противника, он мог делать разворот и уходить на аэродром базирования. Бомбы при достижении поверхности земли уходили в грунт из-за своей высокой скорости, и за время взрыва успевали пройти под землей расстояние в несколько десятков метров. В районе взрыва бомбы образовывались две воронки. В марте 1971 года поступил приказ, и подготовленная группа специалистов, летного состава прибыла в Египет. Два МиГ-25РБ (серийные номера 0402 и 0601) и два МиГ-25Р (серийные номера 0501 и 0504) после решения технических задач (самолеты не вмещались по габаритам в грузовые отсеки) в частично разобранном состоянии на транспортных самолетах АН-22 и АН-12 также были доставлены в Египет.



Предварительно в районе аэродрома базирования были установлены радиомаяки радиотехнической системы ближней радионавигации, а на аэродроме Каиро-Уэст – радиомаяки системы инструментальной посадки. Также были оборудованы аэродромы дислокации самолетов МиГ-21. Отечественные системы радионавигации и инструментальной посадки работали в диапазоне американской системы «ТАКАН», поэтому израильтяне не ставили помех для снижения эффективности работы наших систем. После выгрузки четырех самолетов МиГ-25 они были сразу закатаны в ангар для сборки. По счастливой случайности израильская авиация не разбомбила их. Со временем самолеты стали размещаться в укрытиях, которые остались еще от бомбардировщиков ТУ-16, и только в октябре МиГ-25 разместили в специальных капонирах. Командир отряда А.С. Бежевец доложил Главному военному советнику генерал-полковнику В.В. Окуневу о готовности группы выполнять поставленные задачи.

Фотография сделана в 197] году с самолета МИГ-25Р

Первые полеты МиГ-25Р проходили над египетской территорией, а со второй половины мая летчики приступили к боевым полетам над Суэцким каналом. Перед вылетом, когда летчик уже находился в кресле, главный конструктор изделия «Ромб-1К» по шифровке, поступившей из Москвы, устанавливал трассу полета со всеми ППМ. При этом вход в зону противника осуществлялся в одном месте, а выход совершенно в другом. Поэтому израильским летчикам практически требовалось контролировать все полетное пространство над Синайским полуостровом. После трех полетов трассу движения нашего разведчика уже устанавливал офицер из отряда Бежевца. Взлет МиГ-25Р и МиГ-25РБ всегда прикрывало звено истребителей МиГ-21, которые находились спереди и сзади. После разгона МиГ-25Р и МиГ-25РБ до скорости, равной 2,5М необходимость в прикрытии отпадала, и истребители возвращались на базы. Полеты пары разведчиков проводились на вы-сотах 22-23 км.

Над Синайским полуостровом МиГ-25Р и МиГ-25РБ постоянно пытались перехватить израильские истребители Мираж» и «Фантом», но скорости и высоты были разные. Поэтому советские пилоты наблюдали эти перехваты сверху, хотя каждый раз было тревожно, что кто-то предупреждает неприятеля о времени вылета. Тактика израильской авиации по перехвату МиГ-25Р и МиГ-25РБ постоянно изменялась. Эту тактику, видимо, разрабатывали командование ВВС Израиля и США. «Фантомы» и «Миражи» появлялись строго на встречных курсах, для атаки они должны были за короткое мгновение прицелиться и выпустить свои управляемые ракеты «Спарроу» и «Сайдуиндер». Израильские самолеты могли набрать высоту лишь до 18,4 км, при этом надо было еще поднять нос машины для пуска ракет. Вероятность свалиться в штопор при таком маневре была очень велика. При атаке с задней полусферы и на попутных курсах израильские пилоты должны были лететь какое-то время под нашим разведчиком или бомбардировщиком, затем тоже поднять нос машины, захватить МиГ в прицел и пустить ракеты. По поступившим разъяснениям из ОКБ такие маневры были маловероятны, но все же возможны для очень опытных пилотов. При взятии ручки на себя для прицеливания, самолеты противника на предельной высоте и максимальной скорости подвергались большим вибрациям, это мешало выполнению операции захвата цели. Да еще была вероятность свалиться в штопор. Полеты первых четырех МиГ-25 продолжались до середины лета 1972 года. Расшифрованные в штабе Главного военного советника пленки позволили вскрыть всю структуру линий обороны израильтян, сети ПВО, зафиксировать все аэродромы, замаскированные склады, укрытия и бронетехнику. Качество снимков, сделанных с высоты более 20 км отечественными аэрофотоаппаратами АФА А-70М, было великолепным. Фиксировалась обстановка на линии фронта порядка 200 км. На снимках различались отдельные группы людей и даже автомашины. На одном снимке был зафиксирован служебный автомобиль Премьер-министра Израиля Голды Меир, его узнали по номерам. Интересными были сведения по структуре оборонительной линии «Бар-Лева» вдоль Суэцкого канала. Хорошо просматривались противотанковые средства, плотность которых доходила до 12 танков и 5 орудий на километр фронта. Пространство между опорными пунктами заполняли проволочные и минные заграждения. Удивление у военспецов вызывало наличие больших хранилищ на берегу канала, они напоминали пожарные водоемы. Точность внес один из офицеров, воевавших еще с фашистами во время Второй Мировой войны.

Это – нефтяные хранилища, содержание которых должно было по отводным каналам транспортироваться в Суэцкий канал и поджигаться в момент начала боевых действий армии Египта. Да, так немцы еще на Невском пяточке обливали крутой левый берег Невы, только водой, чтобы штурмовые группы Красной Армии Ленинградского фронта не могли подняться по нему для развития атаки. Один из офицеров долго смотрел на эти сооружения и затем тихо произнес: «Хорошо хоть в бассейне нефть, а не дерьмо». Наступило молчание, затем стоящие рядом офицеры только улыбнулись. Вторая линия обороны проходила на расстоянии 50-ти кило-метров от канала по перевалам Гидди и Митла. Здесь для переброски резервов были подготовлена разветвленная сеть дорог и трубопроводов. МиГ-25Р, оборудованные аппаратурой радиотехнической разведки, зафиксировали также центры создания радиопомех у горы Геббель-Умм-Махас, все станции РЛС ПВО и зенитные батареи. В итоге в Москве создали цифровые карты всех предполагаемых районов боевых действий. Средства ПВО Израиля с ракетами «Хок» не могли представлять угрозы МиГ-25Р и МиГ-25РБ, так как они поражали воздушные цели на высотах до 13 км. Полеты для МиГ(ов) уже прокладывались до удалений, превышающих 2000 км от аэродрома базирования с использованием запасного подфюзеляжного бака объемом 5300 литров. Опасность для МиГ-25Р и МиГ-25РБ могли представлять американские ЗРК «Найк-Геркулес», но сведения о поставках их в Израиль в отряд еще не поступали. Единственно, что могли противопоставить израильтяне беспрепятственным полетам МиГ-25Р и МиГ-25РБ – это протесты ООН. И не напрасно, в Москве начали уже прорабатывать возможность применения термостойких бомб, в том числе и для бомбежки столицы Израиля. В июле 1972 года все специалисты отряда вернулись на родину. «Командировка» закончилась.

В начале осени 1973 года личный состав 47 Отдельного гвардейского разведывательного авиаполка был поднят по тревоге. Из наиболее опытных летчиков и специалистов инженерно-технического состава был сформирован отряд для перебазирования в Египет. В приказе были слова: «… обеспечить готовность для нанесения бомбардировочных ударов …». В составе нового отряда были и летчики, которые принимали участие в боевых действиях еще в 1972 году.

В октябре 1973 года египетские войска форсировали Суэцкий канал и атаковали израильские подразделения. Началась очередная арабо-израильская война, которая продолжалась 18 дней. Она закончилась там, где и началась – на берегах Суэцкого канала. Научить воевать местные воинские подразделения советские военспецы не смогли. В этих странах хотят, чтобы за их интересы воевали бы другие. Отвечая мысленно на вопрос «что же готовили специалисты отрядов МиГ-25Р и МиГ-25РБ», напрашивается ответ – войну.

За период всех боевых действий, как в этой стране, так и в других странах, срыва боевых операций по причине отказа радионавигационных комплексов, созданных в НИИ-33, не было. В 1979 году по решению Правительства меня перевели из НИИ-33 для работы в Москву, чтобы возглавить один из Главных управлений Минрадиопрома СССР. Свои обязанности главного конструктора я передал заместителям. Обеспечивая выпуск новых систем, создавая новые предприятия и расширяя действующие, я никогда не забывал о необходимости заботиться о главных конструкторах, подведомственных Главному управлению НИИ и КБ. Ведь именно эти специалисты создают конкурентоспособные системы и продукцию. Это они изобретают и предлагают новые решения, которые, как показал опыт многих военных конфликтов, дают неоспоримые преимущества нашей стране перед потенциальными противниками. В конце каждого года я получал сведения о заработной плате главных конструкторов подведомственных НИИ и КБ. И, если их заработная плата была ниже руководителя предприятия, то мы находили возможность убедить Министра исправить эту несправедливость. Поэтому наши ведущие НИИ и КБ оформляли десятки изобретений, которые внедрялись в конкретные системы. Многие главные конструктора были удостоены звания Лауреатов Государственных премий.

В настоящее время руководители – менеджеры наших НИИ и КБ совершенно не заинтересованы в развитии конкурентоспособности создаваемых систем и комплексов, по их мнению, внедрение изобретений в разработки является чем-то второстепенным. Стоимость нематериальных активов наукоемких предприятий страны по сравнению с балансовой стоимостью хозяйствующего субъекта составляет доли процентов. Что совершенно неправильно. За рубежом стоимость нематериальных активов предприятий соизмерима с балансовой стоимостью. Главные конструктора за изобретательскую деятельность, внедрение инноваций в разработки своих систем практически не получают никаких денежных поощрений. До перестройки, когда выпускались конкурентоспособные системы и изделия,картина была другая.

Автор Ю.Г. Шатраков