[ezup]

25 декабря 1979 г. на афганских аэродромах Кабул и Баграм приземлились транспортные самолёты с десантниками. Одновременно с ними афганскую границу пересекла 302-я овэбу, которая в дальней-шем базировалась в Шинданде. 1 января 1980 г. вертолёты 280-го овп (24 Ми-6 и 11 Ми-8МТ, ведомые Ми-24А), приняв на борт десант в Сандыкачи, пересекли границу и приземлились в Шинданде, присоединившись к эскадрилье этого полка, базировавшейся в Баграме с 21 августа 1978 г. Утром 2 января Ми-24А подполковника В.В. Бухарина вылетел на разведку маршрута и лидирование транспортных вертолётов с десантом на Кандагар - второй по величине город Афганистана.

Первоначальные планы нашего командования не предусматривали ведения масштабных боевых действий. Но жизнь внесла свои коррективы. Боевые вертолёты приняли участие в первой же боевой операции утром 9 января 1980 г. Подразделения 186-го мотострелкового полка, усиленные танками и артиллерией, по просьбе афганского руководства направили из Кундуза в Нахрин для разоружения восставшего в начале года 4-го артполка афганской армии.

7 января по тревоге 1-я (на Ми-24В) и 2-я (на Ми-24А) эскадрильи 292-го обвп из Цхинвали перелетели на аэродром Вазиа-ни. С него на Ан-22 вертолёты доставили на аэродром Кокайды, где их собрали и облетали. Через несколько дней две эскадрильи выполнили ознакомительный вылет «за речку» с промежуточной посадкой на аэродроме Кундуз. Оттуда 13 января экипажи выполнили первый боевой вылет. 14 января обе эскадрильи перелетели в Кундуз. В середине февраля 1-я эскадрилья.

Ми-24 возвращается на базу



Ми-24 заруливает на заправку и пополнение боекомплекта

25 декабря 1979 г. на афганских аэродромах Кабул и Баграм приземлились транспортные самолёты с десантниками. Одновременно с ними афганскую границу пересекла 302-я овэбу, которая в дальнейперебазировалась в Джелалабад на постоянное место дислокации. В это же время в Кундуз прибыла из СССР 3-я эскадрилья на Ми-8. В марте в полк начали прибывать экипажи из черниговского 319-го обвп. В конце марта после спада напряжённости на севере Афганистана 2-я и 3-я эскадрильи также были перемещены в Джелалабад, где вели боевые действия до 14 июля 1981 г.

В последних числах февраля началась переброска по воздуху на Ан-22 на аэродром Кокайды двух эскадрилий Ми-24Д, сформированных из экипажей нивенского 288-го и рауховского 287-го обвп, вошедших в состав 34-го смешанного авиакорпуса -в дальнейшем ВВС 40-й армии.

Одновременно на приграничные аэродромы в предгорьях Памира и Туркмении перебазировали Ми-24 для работы на севере Афганистана. В марте 1980 г. в этой стране находились 302-я (Шинданд) и 262-я (Баграм) овэ, 292-й (Джелалабад) и 280-й (Кандагар) овп и 2-я эскадрилья 50-го осап (Кабул).

18 августа того же года в Джелалабад для усиления цхинвальского полка и подмены личного состава 2-й эскадрильи на период отпусков прибыли 10 экипажей из нивенского 288-го обвп со своими вертолётами Ми-24А. К концу года в Кундузе «прописались» по одной эскадрилье 181-го и 335-го обвп.

Весной 1980 г. боевые действия в Афганистане активизировались. На девять лет страна превратилась в огромный полигон, где в реальных условиях апробировалась боевая техника и отрабатывалась тактика её применения. За годы войны там побывало до 90% экипажей боевых вертолётов армейской авиации.

За две-три недели перед командировкой вертолётчики отрабатывали боевое применение на горном полигоне у Чирчика и в пустыне под Бухарой. В ходе дальнейшей подготовки основное внимание уделялось боевому маневрированию и отработке взлёта и посадки на высокогорные площадки.

Регламентные работы проводились на вертолёте прямо на стоянке

Для увеличения взлётной массы при работе с высокогорной площадки вспомнили о взлёте на колёсах передней опоры, предложенном в своё время М.Л. Милем. Методика такого взлёта применительно к Ми-24 была разработана в ЛИИ А.И. Акимовым. Лётчики-испытатели ВВС и ЛИИ опробовали этот метод на Ми-24Д в горах Кавказа. Взлётная масса вертолёта в зависимости от высоты площадки возрастала на 500 - 1500 кг по сравнению с взлётом «по-самолётному».

Садиться на полевые площадки старались так, чтобы кабина машины была впереди пылевого облака. Пробег сокращали, круто снижаясь на режиме работы двигателей, близком к взлётному, затяже-ляя винт у самой земли. В момент касания пилот брал ручку на себя, дополнительно сокращая пробег. При таких посадках быстро изнашивались шины и диски тормозов, досрочно приходилось снимать более половины двигателей, из них значительную часть из-за эрозии лопаток и почти 15% -из-за помпажа. Слизь от пыли, попавшей в баки, забивала фильтры и топливную автоматику.

В подготовке экипажей Ми-24 боевому маневрированию уделялось должное внимание, что позволило основательно подготовленным пилотам, исходя из возникающих ситуаций с учётом возможностей машины, изобретать новые приёмы и манёвры, часто пренебрегая пределами ограничений, предусмотренных в инструкциях. Из атаки выходили с кабрированием до 50° и крутым разворотом в верхней точке, где машина чуть ли не переворачивалась на бок, моментально оказываясь на обратном курсе, лицом к противнику для повторного удара.

Так выглядит вертолёт после взрыва осколочной ракеты

В последнее время появляются публикации, в которых пилоты, летавшие на вертолётах Ми-24Д и Ми-24В на выполнение боевых заданий в локальных конфликтах, пытаются подвергнуть критике заниженные, по их мнению, ограничения на этих машинах при выполнении манёвров. Они с гордостью сообщают, что пренебрегали ограничениями и существенно их превосходили.

Им и невдомёк, что в этом случае в динамическую систему вертолёта (лопасти винтов, автомат перекоса, тяги, подшипники и т.д.) они вносили нерасчётную повреждаемость. За одно нарушение ограничения они расходовали сотни часов ресурса. Вскоре оказывалось, что некоторые элементы несущей системы фактически не имели ресурса, хотя формально в паспор-

тах он присутствовал. Под воздействием нерасчётных динамических нагрузок происходила выработка беговых дорожек подшипника автомата перекоса, разрушались сами подшипники. Наступал момент, когда вертолёт разрушался в воздухе. Однако всё, что случалось в боевой обстановке, списывалось на боевые потери. Поэтому рассуждения горе-практиков на этот счёт останутся на их совести: они явно, как говорят в народе, «родились в рубашке».

В апреле 1980 г. с «армейской самодеятельностью» в Афганистане ознакомился генеральный конструктор МВЗ им. М.Л. Миля - М.Н. Тищенко. Пилотаж местных асов произвёл на него неизгладимое впечатление, и уже летом начались доработки Ми-24, учитывающие афганский боевой опыт. Прибывшие заводские бригады перерегулировали топливную автоматику двигателей, предпочитая возможность прогара камер сгорания из-за превышения допустимой температуры газа перед турбиной недобору мощности в разреженном жарком воздухе.

Установленные ПЗУ отсеивали песок и пыль на входе в двигатели, очищая воздух на 70 - 75%, и в несколько раз снижали износ лопаток компрессора. В первую очередь ПЗУ оснащали двигатели ТВЗ-117, установленные на Ми-24Д, которые на малом газу на земле из-за более высоких оборотов энергичнее засасывали песок. С 1981 г. в Афганистан начали поступать первые Ми-24В с высотными двигателями ТВЗ-117В, имевшими на 15 - 20% большую мощность в условиях жаркого высокогорья. Этими двигателями стали комплектовать при ремонте и Ми-24Д. В ВВС 40-й армии заменялись только экипажи, а машины работали на износ - в лучшем случае дотягивали до ремонта. За год ОКСВ терял до 12% вертолётов при среднем годовом налёте Ми-24 около 380 ч, но отдельные машины вырабатывали до 1000 ч.

За годы войны работу службы эвакуации и восстановления в армейской авиации отладили и в 1987 г. возвращали в строй до 90% повреждённых вертолётов.

По мере активизации боевых действий совершенствовалась тактика. Оптимизировался состав ударных групп, основной тактической единицей которых стало звено из четырёх вертолётов. Звено позволяло реализовывать большинство отработанных тактических приёмов. Основной упор делался на внезапность, непрерывность огневого воздействия и взаимное прикрытие.

В афганских условиях максимальная боевая нагрузка Ми-24 составляла 1000 кг: две бомбы ФАБ-500, или четыре ФАБ-250, или до десяти ОФАБ-ЮОМ на многозамковых бомбодержателях МБД2-67у. «Двухсот-пятидесятки» и «пятисотки» применялись для разрушения укреплений душманов. Основная масса применяемых бомб приходилась на «сотки». Из общего числа бомб, израсходованных в 1980 г. авиацией 40-й армии, фугасные и осколочно-фугасные бомбы составляли 78%, зажигательные -3%. На точность бомбометания сильно.

влияли характерные для гор воздушные потоки, а также приземные ветры, сносившие бомбы от цели. Учёт этих потоков в прицелах АСП-17В и ВСБ-24 не предусматривался. Из-за отсутствия у противника подходящих целей экипажи вертолётов в 1980 г. израсходовали всего 33 ПТУР 9М114 и 9М17.

Для повышения эффективности практиковалось комплексное применение вооружения. С дистанции в 1,5 км лётчик пускал НАР, в километре от цели открывал огонь из стрелкового оружия, давая штурману-оператору возможность сосредоточиться на бомбометании. Бомбы разрушали каменную кладку крепостей и толстенные глинобитные стены дувалов, заваливая обломками душманов.

Широко использовались армейской авиацией НАР Простые и надёжные 57-мм С-5 оказались недостаточно эффективными. Мощные С-8 впервые выпустили с вертолётов в апреле 1983 г. недалеко от Кандагара. ОФБЧ этой ракеты массой 3,6 кг обеспечивала необходимое фугасное действие, а трёхграммовые осколки «рубашки» поражали вне укрытий живую силу в радиусе 10 - 12 м. Экипажи «двадцать-четверок» также ограниченно применяли крупнокалиберные НАР С-24 с 123-кг ОФБЧ. Выяснилось, что пускать их с Ми-24 могут лишь самые опытные экипажи.

Прошло суровые испытания в афганской войне и стрелково-пушечное вооружение вертолёта. Первые машины, участвовавшие в боевых действиях, были укомплектованы крупнокалиберными пулемётами А-12,7 и ЯкБ-12,7. Последний имел превосходство по массе секундного залпа, но не отличался высокой надёжностью в местных климатических условиях. Широко применялись подвесные контейнеры УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л. Он был на 56 кг легче контейнера ГУВ с гранатомётом. 23-мм снаряды, обладая большим запасом кинетической энергии, с безопасных дистанций «доставали» душманов, укрывшихся за дувалами.

Обстреливать советские вертолёты в Афганистане начали с первых же дней войны. Пока мятежники не имели опыта борьбы с авиацией, боевые повреждения от стрелкового оружия в основном приходились на фюзеляж (12,8%), лопасти несущего винта (11,9%), концевую и хвостовые балки (12,2%). С появлением у душманов зарубежных инструкторов огонь стал более прицельным, а боевые повреждения -более значительными. Хорошо освоив тактику ПВО в горах, противник умело организовывал оборону своих лагерей.

Техническое обслуживание Ми-24, 1985 г


Навинчивание взрывателей к НУРСам

Ракета ПЗРК могла нарушить душевное равновесие пилота даже над центром Кабула (до 50% потерь авиационной техники приходилось на обстрелы в зоне аэродромов). К охране лётного поля наземными войсками в 1984 г. добавилось круглосуточное патрулирование и прикрытие с воздуха. В тот год зафиксировали 62 пуска, в 1985 г. - 141, в 1986 г. на 26 сбитых машин моджахеды израсходовали 847 ракет, за три с половиной месяца 1987 г. 86 пусками ПЗРК уничтожили 18 воздушных целей (в это время у душманов имелся 341 ПЗРК, из них 47 типа «Стингер»), К концу 1987 г. число «стингеров» у противника возросло до 600.

Обстрелам подвергались любые самолёты и вертолёты, как только они опускались ниже 3000 м. Перед экипажами Ми-24 ставилась задача защитить в опасном диапазоне высот пассажирские и военно-транспортные самолёты с людьми на борту. Каждый транспортник сопровождало до шести Ми-24: одна пара прочёсывала местность вокруг, выискивая огневые точки противника, вторая сопровождала впереди или по бокам снижающуюся или взлетающую машину, третья прикрывала её сзади и на протяжении всей глиссады; вторая и третья пары и сам транспортник «салютовали» ловушками АСО. Кабульские «двадцатьчетверки», которым чаще других приходилось заниматься эскортированием, оснащались двойным комплектом АСО-2В. Заметив пуск ПЗРК, экипаж Ми-24 разворачивался навстречу ракете, залпом пускал ловушки и принимал удар на себя.

В 1987 г. ПВО моджахедов усилилась настолько, что заставила руководство ВВС 40-й армии практически полностью отказаться от использования вертолётов для огневой поддержки войск. Бомбовые удары наносили самолёты, а вертолёты уже занимались «зачисткой» местности. Вертолётчики перешли к нанесению ночных ударов смешанными группами.

Движение душманов подпитывалось всем необходимым из-за рубежа. Тысячи караванов сотнями троп ручейками растекались по малонаселённым районам страны. С 1984 г. командование ОКСВ привлекло к борьбе с ними спецназ. Для придания спецназовским батальонам необходимых скрытности, мобильности и обеспечения огневой поддержки за ними закреплялось по четыре Ми-8 и Ми-24 из 335-го (Джелалабад) и 280-го (Кандагар) обвп и 262-й овэ (Баграм). Обеспечение кабульской роты спецназа возложили на 2-ю и 3-ю эскадрильи 50-го осап (Кабул).

В конце 1985 г. за каждой из бригад закрепили по специально сформированной для этой цели эскадрилье. С 15-й бригадой работала 239-я овэ, а с 22-й - 205-я овэ. Каждая из них состояла из четырёх отрядов и располагала 16 Ми-8 и 16 Ми-24.

Заправка вертолета Ми-24, 1985 г


Замена на покрышек на Ми-24

12 мая 1987 г. в районе населённого пункта Бараки на юге Афганистана капитан Н.С. Майданов из 335-го овп заметил движение в «зелёнке» ущелья Абчекан. После прохода над зарослями лётчики обнаружили большой караван. Майданов высадил из своего Ми-8 спецназ на входе в ущелье, а его ведомый Ю. Кузнецов - у выхода. Пара Ми-24 прикрытия приступила к обстрелу каравана. После высадки десанта «восьмёрки» срочно направились в Бараки за подкреплением. Для разгрома каравана потребовался спецназ, усиленный броне-группой. Бой с душманами продолжался всю ночь до утра. Когда стали подсчитывать трофеи, то одних ПЗРК «Стрела» набралось свыше полусотни. 205-ю и 239-ю овэ вывели из Афганистана в СССР в августе 1988 г., где они вскоре были расформированы.

Почти половину вертолётов в Афганистане потеряли из-за возникших на борту пожаров и взрывов топливной системы при её прострелах. Баки, на долю которых приходилось 90% повреждений топливной системы, стали заполнять, как на Су-25, пенополиуретановой губкой. Эта защита свела на нет пожары на борту, правда, за это пришлось заплатить увеличением сухой массы машины на 40 кг и затратой времени на промывку топливных фильтров, забивавшихся полиуретановой крошкой.

Летом 1980 г. после появления у душманов ПЗРК конструкторы приступили к выполнению комплекса доработок Ми-24, связанных с повышением живучести. На соплах двигателей установили ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 г., когда противник хорошо освоил применение ПЗРК. С 1980 г. пакеты из двух 32-зарядных кассет АСО-2В с патронами ловушек ЛО-56 стали подвешиваться на стальных лентах под хвостовой балкой, а с 1987 г. - двумя «веерными» блоками по три кассеты в каждом на бортах фюзеляжа за крылом; они создавали за вертолётом широкий шлейф из ложных целей.

Ми-24 в небе Кандагара


Обелиск Ми-24 в полку ВВС (аэродром Кабул) Надпись по арабски сделана поверх фтографии

С 1982 г. комплекс защиты венчала станция активных помех СОЭП-В1А (изделие Л-166 или «Липа»), оказавшаяся на первых порах очень эффективной. Блоки АСО-2В использовались не только при штурмовке, но и при пролёте опасных районов. Типовой «АСО-манёвр» при замеченном пуске ракеты состоял в резком отвороте с одновременным залпом ловушками.

В последние месяцы войны вертолётчики потеряли три экипажа Ми-24. Это произошло 21 августа и 30 сентября 1988 г. и 1 февраля 1989 г. В последнем случае через 25 минут полёта прервалась связь с экипажем, состоявшим из командира 50-го осап полковника А.С. Голованова и штурмана-оператора старшего лейтенанта С.В. Пешеходько, прокладывавших маршрут Кабул - Пули-Хумри. Их Ми-24П, столкнувшийся с горой, нашли через три дня в 8 км от перевала Саланг.

Автор Н.А. Секач