[ezup]

Изучавшие диалектику по К. Марксу, наверное, помнят одно из основных положений этого учения о взаимодействии формы и содержания: новое часто облекается в консервативную старую форму, которая в конечном счете «сбрасывается» с возникновением новой формы, соответствующей изменившемуся содержанию. Историки техники быстро взяли этот закон на вооружение, тем более, что примерам, его подтверждающим, «несть числа». В их перечне первые автомобили, напоминающие по форме конные экипажи, пароходофрегаты, сочетавшие паровые двигатели с парусами, первые турбореактивные истребители, имевшие прямое крыло, и т.д. В этом ряду стоит и «мастодонт» В-36 – первый в мире бомбардировщик с межконтинентальной дальностью полета, ставший также последним бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Созданный на пороге эры реактивной авиации и атомного оружия, по облику он принадлежит к поколению своих поршневых предшественников Боинг В-29 и «Ланкастер», но по глобальности поставленных задач, атомному вооружению, оснащенности дополнительными реактивными двигателями он претендовал на Важную роль в новом мире, сложившемся после второй мировой войны. Претензии эти в полной мере не осуществились. В-36 пробыл на вооружении ВВС США менее десяти лет и во второй половине 1950-х годов был сменен самолетом В-52, приведшим «форму в соответствие с содержанием».

Бомбардировщик В-36 на взлете

Современный читатель, привыкший к тому, что в наше время многие самолеты эксплуатируются десятки лет, может назвать В-36 неудачником. Но по меркам поршневой авиации, сроки службы которой были значительно меньше нынешних, судьба этой машины была достаточно благополучной. Свидетельством тому служит редкое в мирное время повышение объемов производства в процессе постройки. Первоначально предполагалось изготовить лишь 100 самолетов, но в конечном итоге сборочная линия закрылась после выкатки 383-й машины. Хотя, истины ради, отметим, что увеличение серии было связано прежде всего с напряженной политической обстановкой в послевоенном мире и отсутствием самолету В-36 альтернативы. Технических же проблем с В-36, как мы увидим дальше, хватало. В то же время облик В-36 отличается гармоничностью пропорций, классической чистотой линий и самолет по праву считается выдающимся образцом не только инженерной мысли, но и технической эстетики.

Схема бомбардировщика В-36



Бомбардировщик Боинг В-17 «Летающая крепость»

Начало работ по В-36 знаменовало собой крупнейший поворот во внешней политике США. Преобладавший в 1930-х годах изоляционизм предполагал, что интересы США лежат, в основном, в пределах Западного полушария и что океанские пространства надежно защищают Америку от возможной агрессии. Вспыхнувшая в Европе вторая мировая война, катастрофическое падение Франции и труднейшее военное положение Англии заставили пересмотреть эту позицию. 30 декабря 1940 г. Ф.Рузвельт, только что избранный президентом США на третий срок, заявил в обращении по радио к своим соотечественникам:«…мы не можем избежать опасности, забравшись в кровать и натянув на голову одеяло… Если Англия не выстоит, то все мы в Америке будем жить под дулом наведенного на нас пистолета…Мы должны стать великим арсеналом демократии».
Вслед за этим последовали решительные меры: через 2,5 месяца был принят закон о ленд-лизе, еще через месяц – 11 апреля 1941 г. – Рузвельт телеграфировал Черчиллю о значительном расширении на восток так называемой зоны безопасности США в Атлантике. В тот же день корпус ВВС армии США (USA А С) направил фирмам Консолидейтед (впоследствии Конвэр) и Боинг техническое задание на предварительное проектирование межконтинентального бомбардировщика, способного достигать территории Германии.

Работы по сверхдальнему бомбардировщику дополняли разработанную еще в июне-сентябре 1940 г. крупнейшую программу производства вооружений и начавшееся в августе 1940 г. проектирование промежуточного бомбардировщика Боинг В-29 «Сверхкрепость», который по взлетной массе более чем вдвое превосходил новейший по тому времени тяжелый американский «бомбовоз» Боинг В-17 «Летающая крепость», но в свою очередь почти втрое уступал будущему В-36. Первоначальным импульсом к созданию новой матттины было желание подстраховаться на случай поражения Англии и утраты возможности базирования в Европе. Формирование в ПТТТ А в ходе второй мировой войны притязаний на глобальное лидерство поддержало программу самолета В-36 и после исчезновения угрозы вторжения Германии на территорию Англии. В итоге В-36 стал первым стратегическим символом США как великой мировой державы и военного лидера Запада. Однако обращен он был – парадокс истории – против недавнего союзника в борьбе с фашистской Германией.

Опытный бомбардировщик Конвэр ХВ-24 «Либерейтор»



Схема бомбардировщика В-24

Первоначальными требованиями ВВС, выпущенными в апреле 1941 г., предусматривалось создание бомбардировщика с максимальной скоростью 724 км/ч на высоте 7620 м, крейсерской скоростью 443 км/ч, практическим потолком 13700 м и дальностью полета 19310 км на высоте 7620 м. Таким образом, предполагалось совершить «большой скачок» по сравнению с В-17, имевшим в варианте В-17Е (1941 г.) максимальную скорость 510 км/ч, практический потолок 10700 м, максимальную дальность полета 5300 км и бомбовую нагрузку 1,8 т. Намечался значительный отрыв и от В-29, рассчитывавшегося на скорость 590 км/ч, дальность 9800 км и максимальную нагрузку более 7 т. Однако уже через четыре месяца, после консультаций с фирмами Конвэр и Боинг, а также Нортроп и Дуглас, присоединившимися к конкурсной программе, ВВС были вынуждены признать нереальность столь завышенного техзадания и в августе этого же года понизили потребную максимальную дальность до 16100 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т (при боевом радиусе действия 6440 км с той же нагрузкой), а практический потолок до 12200 м при сохранении крейсерской скорости в диапазоне 390…480 км/ч.

К пересмотру требований американцев подтолкнуло и дальнейшее ухудшение военной обстановки в мире (нападение Гитлера на Советский Союз, ожесточенная «битва за Атлантику»), заставлявшее ускорить ход программы. Несмотря на сделанные военными уступки, новое задание по-прежнему представляло собой непростую задачу, решение которой по прошествии еще двух месяцев (в октябре 1941 г.) было доверено фирмам Конвэр и Нортроп, в ноябре 1941 г. получившим контракты на разработку и постройку по два опытных бомбардировщика: соответственно ХВ-36 и ХВ-35.

В проекте фирмы Нортроп предусматривалось использование радикально новой схемы «летающее крыло», приверженцем которой основатель фирмы Д.Нортроп стал еще в середине 1920-х годов. В результате появился поршневой В-35, совершивший первый полет 25 июня 1946 г. На его основе был создан реактивный В-49, поднявшийся впервые в воздух 21 октября 1947 г. Однако ВВС США отвергли эти машины, они не были доведены и в серию не пошли. Было построено всего два опытных ХВ-35 и 11 предсерийных YB-35, два предсерийных бомбардировщика YB-49 и один разведчик YRB-49. Схема «летающее крыло» возродилась в США лишь через 40 лет с созданием самолета Нортроп В-2.

В противоположность этому, бомбардировщик Конвэр В-36, выполненный по нормальной аэродинамической схеме, заключал в себе значительно меньший технический риск. Поэтому его программа считалась более приоритетной и в конечном итоге привела к успеху.

Конвэр, образованная в 1923 г., занялась бомбардировочной авиацией лишь во второй половине 1930-х годов, но ее дебют стал крупнейшим успехом, ибо широко известный В-24 «Либерейтор» (1939 г.) был построен серией более 19 тыс. машин и широко применялся в годы второй мировой войны. В 1942 г. спроектирован более тяжелый В-32 «Доминейтор», который уступил в конкурсе самолету В-29, но строился небольшой серией. Ранее фирмой была также разработана широко распространенная в мире летающая лодка PBY «Каталина» (1935 г.).

Бомбардировщик В-32 «Доминейтор» уступил в конкурсе самолету Боинг В-29 «Суперфортресс», но строился небольшой серией



Схема бомбардировщика В-32

Вызванный к жизни второй мировой войной, В-36 испытал на себе превратности ее хода. Крах плана молниеносной победы над СССР, поставивший Германию перед необходимостью затяжных военных усилий, ослабил срочность создания межконтинентального бомбардировщика. Новым толчком послужило нападение Японии на Перл-Харбор в декабре 1941г., превратившее США из невоюющего союзника в воюющего. Озабоченные прежде всего желанием достичь перелома в борьбе с Японией, США после битв в Коралловом море и у атолла Мидуэй (май-июнь 1942 г.) добились изменения в свою пользу соотношения морских сил на Тихом океане. Однако американцы стремились как можно раньше перенести войну на территорию самой Японии, если не высадкой десанта, то по крайней мере воздушными бомбардировками, которым уже подвергалась Германия. Первая такая попытка, как известно, была предпринята в апреле 1942 г. с использованием 16 бомбардировщиков Норт Америкен В-25 «Митчелл», взлетевших с авианосца «Хорнит» и совершивших налет на Токио. Но этот рейд имел только психологическое значение: В-25, создававшиеся для наземного базирования, хотя и сбросили бомбы на цель, не смогли вернуться на авианосец из-за недостаточного радиуса действия, и почти все самолеты были потеряны при попытке посадки на территории Китая. Подход авианосца к японским островам на более близкое расстояние был равносилен самоубийству.

Взоры американцев обратились к Китаю, которому они придавали несоразмерное значение. По свидетельству Черчилля, даже высшее руководство США приписывало Китаю почти такую же боевую мощь, как и Британской империи, а китайскую армию приравнивало к армии России. Американцы настаивали на том, чтобы операциями в Бирме как можно скорее вновь открыть путь снабжения Китая по суше, предполагая создать в Китае крупные авиационные базы, опираясь на которые американская авиация завоевала бы господство в воздухе над Японией и смогла бы осуществлять бомбардировки Японии. Однако безуспешность военных действий англичан в Бирме нарушила эти планы и, считая В-36 единственным реальным средством нанесения с дальних расстояний ударов по Японии, американское правительство в июле 1943 г., не дожидаясь начала летных испытаний бомбардировщика и в нарушение обычных процедур закупок военной техники, выдало заказ на его серийное производство. Контрактом предусматривалось приобретение 100 серийных самолетов с поставками в период с августа 1945 г. по октябрь 1946 г., тогда как первую опытную машину, согласно условиям 1941 г., требовалось поставить в мае 1944 г.

В 1944 г. произошел новый поворот в судьбе В-36 с резким снижением приоритетности его программы. В результате крупных успехов американцев на Тихом океане в октябре были захвачены Марианские острова, что позволило наносить удары по территории Японии с помощью средних бомбардировщиков Боинг В-29 и Конвэр В-32. В то же время радикальные сокращения вооруженных сил и вооружений по завершении второй мировой войны не коснулись В-36. Появление атомного оружия, требовавшего средств доставки с большой дальностью, и завязка новых узлов противоречий в мире гарантировали продолжение программы нового дальнего бомбардировщика.

Однако создание самолета, столь значительно превосходящего по размерности существующие машины, столкнулось с большими трудностями, связанными с разработкой двигателей, шасси и вооружения, выбора конструкционных материалов. Уже к 1944 г. было ясно, что серьезное отставание от графика не удастся преодолеть, и снижение приоритета, возможно, благотворно отразилось на программе, позволив без спешки решить возникшие проблемы. В дальнейшем сыграли свою роль недостаток квалифицированной рабочей силы и забастовки на фирме в октябре 1945 г. и феврале 1946 г. В результате первый опытный самолет ХВ-36 поднялся в воздух лишь 8 августа 1946 г. – с опозданием более чем на два года, по сравнению с первоначально планировавшейся датой. Испытания второй опытной машины YB-36 начались еще почти через полтора года – 4 декабря 1947 г. Однако за три месяца до этого (28 августа 1947 г.) произвела первый вылет первая серийная машина В-36А.

Результаты налета японской авиации на Перл-Харбор: горят «Западная Виргиния», «Теннеси» и «Аризона»



<омбардировщика В-25С



Схема бомбардировщика В-25

В процессе проектирования В-36 его облик претерпел ряд крупных изменений. Фирма вначале представила проекты самолета в четырехдвигательной компоновке (по два тандемно расположенных двигателя – с тянущим и толкающим винтами – в каждой из двух крыльевых гондол) и шестидвигательной конфигурации (с толкающими винтами). Лишь через неделю после заключения контракта предпочтение было отдано шести двигателям. В процессе проектирования (в октябре 1943 г.) конструкторы отказались от двухкилевого вертикального оперения, примененного ранее и на В-24, в пользу однокилевого, что позволило снизить массу конструкции на 1745 кг и уменьшить лобовое сопротивление самолета. Первый опытный ХВ-36 отличался обводами кабины летчиков, вписанными в контуры фюзеляжа, но уже на В-36А кабина была сделана выступающей для улучшения обзора летчикам.

Серийное производство продолжалось по 14 августа 1954 г. и превысило первоначально намеченный объем в 100 машин. Всего построено 383 самолета В-36. Помимо двух опытных машин (ХВ-36 и YB-36) производились следующие бомбардировочные (В-36) и разведывательные (RB-36) варианты:
В-36А (построено 22 самолета),
В-36В (построено 73 самолета, первый полет 8 июля 1948 г.),
B-36D (22 самолета, 26 марта 1949 г.),
RB-36D (17, 18 декабря 1949 г.),
B-36F (34, ноябрь 1950 г.),
RB-36F (24, 1951 г.),
В-36Н (83, декабрь 1951 г.),
RB-36H (73),
B-36J (33, сентябрь 1953 г.).

Опытный самолет Конвэр ХВ-36



Полностью реактивный YB-60 не смог составить конкуренцию бомбардировщику Боинг В-52



Для повышения скорости полета Конвэр B-36D был оснащен подкрыльевыми пилонами с реактивными двигателями в дополнение к поршневым

Опытный YB-36 позднее модифицирован в вариант YB-36А, а затем – в строевой RB-36Е. Все В-36А за исключением первой машины, нагруженной до разрушения в ходе прочностных испытаний, также в 1950-1951 гг. переоборудованы в RB-36E (первый полет 7 июля 1950 г.). Из построенных 73 В-36В только 62 были поставлены ВВС в этом варианте, а остальные 11 машин перед поставкой модифицированы: четыре – в вариант В-36D, семь – в вариант RB-36D. В 1950-1952 гг. из 62 поставленных В-36В 59 самолетов были также переоборудованы в вариант B-36D. Таким образом, с учетом модификаций на вооружение ВВС США поступила 381 машина, включая 238 бомбардировщиков (3 В-36В, 85 B-36D, 34 B-36F, 83 В-36Н и 33 B-36J) и 143 разведчика (24 RB-36D, 22 RB-36E, 24 RB-36F и 73 RB-36H).

Иногда указывается, что было построено 385 В-36 – при этом в общую цифру включают два опытных YB-60, представляющих собой глубокую модификацию В-36 и имевших вначале обозначение YB-36G. Созданием восьмидвигательного полностью реактивного YB-60 фирма Конвэр предприняла безуспешную попытку составить конкуренцию бомбардировщику Боинг В-52. В полете испытывался лишь один из двух построенных YB-60 (первый полет 18 апреля 1952 г.).

Самолет В-36 не имеет официального названия. Среди неофициальных наименований бомбардировщика иногда упоминается «Конкуэрор» («Завоеватель»). Но более известен он под названием «Пискипер» («Хранитель мира») или, среди военных, чаще под прозвищами «Элюминиум Овер- каст» («Затянутый в алюминий») и «Магнезиум Монстер» («Магниевый монстр»). В конкурсе, проведенном в 1949 г. фирмой Конвэр среди своих служащих на лучшее название для самолета, было огромное число вариаций на тему «гарантий мира, обеспечиваемых самолетом»: В-36 предлагали назвать «Писмейкер» («Миротворец»), «Писмастер» (Гарант мира»), «Писбайндер» («Сдерживающий войну») и «Писигл» («Орел мира»).

Варианты В-36 отличаются между собой, в основном, двигателями, составом вооружения и оборудования. В-36А, хотя и считаются серийными машинами, по оснащенности фактически соответствуют опытным образцам.

Схема самолета B-36D

Недаром первые 13 машин имели вначале обозначение YB-36A, которое было сменено на В-36А. Они снабжены такими же ПД (R- 4360-25), не имеют оборонительного вооружения и не приспособлены для доставки ядерного оружия. Поэтому В-36А, в основном, использовались для тренировок и переподготовки летного состава, в этом же заключена и причина их последующего переоборудования в разведчики после прихода на вооружение варианта В-36В, отличавшегося установкой более мощных ПД R-4360-41 и оборудованного для применения ядерных бомб. Переоборудование В-36А в RB-36E помимо размещения фотоаппаратуры включало и установку ряда систем, принятых для В-36В, в частности замену двигателей R-4360-25 на R-4360-41.

Оптимистические надежды на то, что тяжелый поршневой бомбардировщик сможет превысить в полете скорость 700 км/ч, как это предусматривалось в первом проекте ТЗ, не оправдались. Фактически у В-36А максимальная скорость была ниже, а у В-36В – ненамного выше, чем у В-29. В июле 1947 г. было решено изучить возможность форсирования поршневых двигателей установкой более мощных турбонагнетателей Дженерал Электрик СНМ-2 с переходом от толкающих винтов к тянущим. Намечалась постройка 34 самолетов В-36С в такой конфигурации и переоборудование 61 ранее заказанного самолета В36А/В. По расчету, это должно было поднять максимальную скорость самолета до 660 км/ч, а практический потолок – до 13750 м с обеспечением дальности полета 16100 км при нагрузке 4,5 т. Но не прошло и года, как американцы были вынуждены отказаться от этого проекта, встретившись с серьезными проблемами недостаточного охлаждения двигателей с турбонаддувом и, в результате, существенного недобора их мощности.

Появление в СССР к тому времени скоростных реактивных истребителей МиГ-15 все же настоятельно требовало повысить выживаемость В-36 увеличением скорости его полета. Выход был найден в применении комбинированной силовой установки: начиная с B-36D (1949 г.) в дополнение к поршневым установили турбореактивные двигатели J47-GE-19, которые использовались при взлете и скоростном полете. В результате, например, у RB-36E по сравнению с В-36А максимальная скорость возросла на 90 км/ч (с 555 км/ч на высоте 9630 м до 644 км/ч на высоте 11130 м). Установка дополнительных ТРД одновременно существенно улучшила взлетные характеристики самолета (так, у RB-36E, по сравнению с В-36А, типовая длина разбега на уровне моря снизилась с 1830 м до 1340 м, а скороподъемность у земли возросла с 2,6 м/с до 4,9 м/с).

B-36F и последующие варианты бомбардировщика были оснащены усовершенствованной модификацией ПД R-4360-53 с несколько повышенной мощностью и, в основном, отличались друг от друга оборудованием и компоновкой рабочих мест экипажа. Самой массовой моделью стала модификация В-36Н.

Установка дополнительных ТРД, имевших повышенный расход топлива, привела к существенному снижению дальности полета В-36. Например, боевой радиус действия опытного самолета YB-36D с ТРД J35 уменьшился до 5680 км, по сравнению с 6930 км у В-36В. У серийных B-36D и других модификаций, на которых использовались ТРД J47, дальность упала еще более. Для восстановления большой дальности на последней серийной бомбардировочной модификации B-36J установлены дополнительные топливные баки общей емкостью 10840 л в концевых частях консолей крыла. При этом шасси самолета было усилено, что позволило увеличить максимальную взлетную массу со 162 т почти до 186 т при неизменной боевой нагрузке.

Серийный B-36D в первом полете



В-36Н – самая массовая модель бомбардировщика В-36

Однако боевой радиус В-36 J удалось поднять лишь до 5500 км. Оставался последний резерв повышения дальности – снижение массы пустой машины. К 1954 г. со всех состоявших на вооружении самолетов была снята часть аппаратуры и оборудования, обеспечивавшего комфорт экипажа (обозначение самолетов получило при этом приставку – II, например, B-36D-II), а с февраля по декабрь 1954 г. имевшиеся бомбардировщики и разведчики были модифицированы в конфигурацию – III, сохранившую из оборонительного вооружения лишь две хвостовые пушки. Численность экипажа бомбардировщиков в конфигурации – III снижена с 15 до 13 чел., разведчиков – с 22 до 19 чел. Последние 14 самолетов B-36J с самого начала были построены в конфигурации B-36J-III.

В результате был увеличен не только радиус действия (с 5495 км у B-36J до 6420 км у B-36J-III), но и скорость полета (до 681 км/ч на высоте 14330 м), B-36F-III и В-36Н-Ш – это самые скоростные варианты В-36.

В 1950 г. предлагалась модернизация самолета с установкой крыла и оперения увеличенной стреловидности и турбовинтовых двигателей со сверхзвуковыми винтами. Намечалась установка шести ТВД Аллисон Т40 или Пратт-Уитни Т34 мощностью по 4100 кВт (5575 л.с.) или перспективных двигателей, находящихся в разработке. Ожидалось, что при оснащении самолета дополнительными ТРД J47 практический потолок увеличится до 16800 м, а максимальная скорость – до 880 км/ч на высоте 15000…16800 м при дальности полета 16000 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т. Вариант со сверхзвуковыми винтами должен был, как и YB-60, составить конкуренцию разрабатывавшемуся полностью реактивному Боингу В-52. Однако исследования, проводившиеся в США фирмой КертиссРайт и NACA, показали, что сверхзвуковые винты, хотя и позволяют достичь числа М=1,1, требуют значительного времени для исследований и доводки, а их высокая шумность трудноустранима. Идея применения сверхзвуковых винтов возникала и в нашей стране: с таким проектом выступило ОКБ А.Н.Туполева, предложившее использовать их на варианте Ту-95. Кейс у нас, так и в США эта идея не была реализована.

В-36J-III из последней партии построенных самолетов В-36



Винты на Ту-95

Несмотря на продолжительный для поршневых самолетов пятилетний срок разработки, В-36 поступил на вооружение ВВС США «сырым». Известно, что первый В-36А поступил в строевую часть стратегического авиационного командования (САК) на базе Карсу- элл в июне 1948 г., но автору не удалось найти в печати дату достижения первым подразделением самолетов полной боеготовности. По-видимому, этот процесс растянулся на несколько лет.

Длительное освоение В-36 связано с почти непрерывным устранением недочетов и доработкой бомбардировщиков на начальном этапе их эксплуатации. Возникали проблемы с шасси, оборонительным вооружением, системой смазки двигателей, выявилась недостаточная прочность герметических перегородок, что одно время заставило ограничить высоту полета величиной 7620 м. Техобслуживание бомбардировщиков требовало специального оборудования, которое не было вовремя создано и т.д. В результате, если к концу 1948 г. в строю находилось 35 В-36А и В-36В, то через год численность парка достигла лишь 36 машин, т.е. увеличилась только на одну машину. Новые трудности появились с поступлением в строй вариантов с дополнительными ТРД. Частые остановки и повторные запуски в полете приводили к довольно значительному снижению срока службы ТРД. Межремонтный ресурс каждого из вспомогательных ТРД J47 составлял в 1950 г. лишь 40 ч, тогда как на бомбардировщике Боинг В-47 те же двигатели J47, применяемые в качестве основной силовой установки, имели ресурс по 100 ч. Причем резервы повышения надежности J47 были небольшими: предполагалось довести его нормальный межремонтный ресурс до 150 ч, а при его использовании в качестве вспомогательной установки – до 55 ч. Это также повлияло на эксплуатационную статистику: к концу 1950 г. было построено около 100 бомбардировщиков, но в строю находилось лишь 38, из которых боеготовыми были лишь единицы. Перелом произошел в 1951 г., к концу которого на вооружение поступило 98 В-36, а еще через год парк бомбардировщиков составил 154 машины. Разведчики начали поступать на вооружение в июне 1950 г.

Недостаток подготовленных мест базирования в начале освоения В-36 послужил причиной известной катастрофы. Значительное число бомбардировщиков было сконцентрировано на одной площадке и в сентябре 1952 г. во время сильной бури более 70 самолетов получили значительные повреждения обрушившимися на них строительными конструкциями

В-36 во время одного из трансокеанских перелетов (1951 г.)



На конце крыла модифицированного самолета RB-36F мог подвешиваться разведчик RF-84, который на этом фото сопровождает свой носитель (проект «Том-Том»)

Скорее всего именно длительной доводкой и эксплуатационными трудностями можно объяснить неучастие В-36 в корейской войне 1950-1953 гг. В результате, как с энтузиазмом часто напоминают американские любители авиации, В-36 оправдал свое название «Миротворец» и в напряженные годы «холодной войны» ни разу не взлетел «в гневе».

Несмотря на трудности освоения В-36, новые бомбардировщики знаменовали собой крупный шаг в развитии ВВС США. Для демонстрации их возможностей американцы предприняли на В-36В два крупных перелета. Первый из них был выполнен в начале декабря 1948 г. с авиабазы Карсуэлл на Гавайи. Самолет преодолел без посадки 12875 км за 35ч 30 мин и имитировал бомбометание, сбросив учебные бомбы массой 4,5 т. Это, кстати, привело в замешательство руководство ПВО Гавайских островов, так как В-36 не был обнаружен на подлете и его «атака» вызвала ассоциации с еще свежим в памяти американцев внезапным налетом японцев на Перл-Харбор. Через три месяца (12 марта 1949 г.) был осуществлен перелет на дальность 15450 км. Он также проходил без промежуточных посадок и дозаправок, самолет находился в воздухе 43 ч 37 м. Эти перелеты широко освещались в американской печати, но эффект, произведенный В-36, был до некоторой степени ослаблен выполненными практически одновременно еще более дальними перелетами (хотя и с многократными дозаправками в воздухе) бомбардировщика Боинг В-50.

Экспериментальный истребитель Макдоннелл XF-85 «Гоблин», подвешивавшийся на бомбардировщике Боинг В-50



Схема истребителя XF-85



RB-36F в роли авиаматки – подхват в воздухе разведчика RF-84F на выпускаемой трапеции

Наибольшая численность парка САК из бомбардировщиков и разведчиков B/RB-36 была достигнута к концу 1954 г. В строю было 342 машины в составе шести бомбардировочных (209 В-36) и четырех разведывательных (133 RB-36) авиакрыльев. Бомбардировщики дислоцировались на авиабазах Карсуэлл (шт.Техас), Фэрчайлд (шт.Вашингтон), Уолкер (шт.Нью-Мексико), Биггс (шт.Техас), разведчики – на авиабазах Фэрфилд-Суисен (позднее переименована в Травис, шт.Калифорния), Рэпид-Сити (переименована в Элсуэрт, шт.Южная Дакота), Рейми (Пуэрто-Рико) и Фэрчайлд (шт. Вашингтон).

В августе 1954 г. 18 самолетов RB-36 были дислоцированы на английской базе Аппер Хейфорд и, возможно, совершили ряд разведывательных полетов в зоне Балтики вблизи границ Советского Союза. Однако этот пиковый для В-36 год стал также годом и начала его заката. Сначала это коснулось разведчиков RB-36. В июне 1954 г. САК, решив ограничиться начавшими поступать на вооружение более скоростными, хотя и менее дальними реактивными разведчиками Боинг RB-47, переориентировало самолеты RB-36, в основном, на выполнение бомбардировочных задач, сохранив, впрочем, за ними и ограниченные разведывательные возможности. А еще через два года дело дошло и до бомбардировщиков В-36, которым также пришел на смену полностью реактивный В-52. В 1956 г. сняли с вооружения три авиакрыла самолетов В-36 (остаток составил 247 самолетов), в 1957 г. – еще три (остаток 127 самолетов), в 1958 г. – два, а в феврале 1959 г. с В-36 распрощалось последнее авиакрыло. К началу 1990-х годов в музеях США оставалось четыре бомбардировщика.

Окончание следует ...

Автор Ильин В.Е., Левин М.А