[ezup]

Боевые машины, проектируемые в большой спешке, иногда проявляют совсем иные качества, чем ожидают проектировщики, стратеги и пилоты. Вот несколько весьма выразительных примеров.

Мk-1 Typhoon («Тайфун»)

[AD]

Краткая биография: «Тайфун» был cоздан в 1940 году британской компанией «Глостер». Этот одномоторный истребитель, один из самых крупных на тот момент, был оснащен мощным двигателем и четырьмя 20-мм пушками.

Большие надежды: «Тайфун» создавался для «битвы за Британию», как средство противодействия фашистским бомбардировщикам, засыпающим бомбами английские города и промышленные центры. Здравый смысл подсказывал, что сочетание высокой мощности и хорошего вооружения должно сделать «Тайфун» могучим оружием против люфтваффе.

Суровая реальность: Первым сюрпризом оказалось то, что с бомбардировщиками самолет справлялся на удивление плохо. Он был настолько тяжел, что пока он набирал высоту и скорость, немцы уже успевали отбомбиться. Причиной стал побочный эффект хорошей вооруженности. Англичане перевели «Тайфун» в разряд штурмовиков. На самолет навесили держатели для бомб, пилоны для ракет, поставили дополнительную броню и отправили атаковать немецкие колонны и корабли. Казалось, карьера «Тайфуна» в новом качестве должна успешно состояться, но тут выяснилось удивительное обстоятельство: утяжеленный самолет получил дурную привычку при резких маневрах отбрасывать хвост, как ящерица. Только в отличие от ящерицы самолет не мог отрастить хвост. Самолет доработали, хвост укрепили и «Тайфуны» начали свой боевой путь. Но тут – в которой раз! – обнаружилась еще одна неприятная особенность «Тайфуна»: он был слишком похож на «Штуку» – немецкий пикирующий бомбардировщик Ju-87, поэтому зенитчики и истребители союзников иногда их путали. Это сделало профессию пилота «Тайфуна» крайне непопулярной. А те, кто летал на нем и выжил, поспешили забыть его после войны, как страшный сон.

Жизненный урок: Позиционирование самолета имеет значение. Внешний вид – тоже!

Messerschmidt Bf-110

Краткая биография: Тяжелый двухмоторный истребитель, производимый фирмой «Мессершмидт», оснащался целой батареей пушек и пулеметов, в 1938 году он был самым засекреченным самолетом в Германии и потенциальым любимым рейхсмаршала Геринга. Машина нравилась и другим партайгеноссе, например, Геббельсу, который сделал Bf-110 одним из главных персонажей легенды о непобедимости «Люфтваффе».

Большие надежды: В стадии проектирования Bf-110 был «шнельбомбером» – «быстрым бомбардировщиком.» Но родился уже стратегическим истребителем, что стало новым словом в распределении авиационных ролей. По замыслу стратегический истребитель должен сопровождать стратегические же бомбардировщики и защищать их на большом удалении от истребителей противника. К началу войны был изготовлен целый парк Bf-110, нор...
Суровая реальность: Уже во время польской компании самолет поверг генералов и конструкторов в некоторую задумчивость, так как не единожды становился жертвой допотопных польских этажерок. И, хотя самолеты у поляков быстро закончились, осадок остался. Bf-110 доработали и бросили в «битву за Британию». Ежедневно пилоты отчитывались о десятках сбитых английских машин и вскоре немецкое командование считало, что авиации у противника практически нет... Но «Люфтваффе» продолжал нести потери, причем не только от зенитного огня... Расследование показало, что немецкие асы занимались обычными приписками в то время, как юркие английские истребители разделывали тяжелые и неповотливые Bf-110. Дело дошло до того, что для сопровождения стратегического истребителя стали отряжать другие истребители – более легкие и подвижные Bf-109. Но потом, спохватившись, подчиненные Геринга стали придумывать Bf-110 новые задачи. Машину пробовали в качестве легкого бомбардировщика, разведчика, штурмовика, но ни в одной роли он не приживался, так как был недостаточно высотным, маневренным и защищенным. В конце концов удалось приспособить некоторое количество машин под ночной истребитель, но к 1944 году бомбардировщики союзников стали летать над Германией и днем, добивая остатки немецкой авиации – в том числе и последние Bf-110 – прямо на аэродромах.

Жизненный урок: «Межвидовое скрещивание» дает результаты, но по большей части странные.

F-117 Nighthawk («Найтхок» – «Ночной сокол»)

Краткая биография: Родился усилиями компании «Локхид Мартин» в 1981 году. Почти пять лет летал только по ночам, поскольку степень секретности была чрезвычайной. В 1982 году самолет приняли на вооружение столь же секретной тактической авиагруппы 4450, а в 1986 он сам себя рассекретил, разбившись во время испытательного полета.

Большие надежды: Знаете, почему ракеты стали среди военных намного популярнее самолетов? Просто после того, как бомбардировщик засекается средствами ПВО, оставшегося времени как раз хватает экипажу на катапультирование. Технология «стелс», по которой был сделан F-117, крайне затрудняла обнаружение радиолокаторами. Оставаясь невидимым для радаров, самолет должен был проникать в расположение противника, уничтожать РЛС, командные пункты и зенитные установки. После чего обычные бомбардировщики над территорией противника чувствовали себя как дома.

Но формы корпуса, затрудняющие отражение излучения радаров, а также покрытие несколькими слоями хитроумных красок, также поглощающих излучение, не способствовали аэродинамике...

Суровая реальность: Уже на летных испытаниях F-117 проявил себя своеобразно: он оказался очень непрочным и капризным как в эксплуатации, так и в обслуживании. Например, техники, дабы не повредить вышеупомянутые слои красок, по поверхности самолета ходили в носках.

Но после случайного рассекречивания самолет быстро стал звездой боевиков и журнальных обложек: нестандартный внешний вид машины Пентагон решил использовать шанс для запугивания потенциального противника. Чуть ли не в каждом американском фильме «про войну» появлялся силуэт «Найтхока». В итоге F-117 нажил себе славу совершенно несбиваемого самолета, которая держалась вплоть до операции в Югославии, когда под Белградом сербы сбили «Найтхок» и продемонстрировали обломки всему миру.

Американцы сначала поспешили заявить, что «стелс» упал сам из-за отказа двигателя... потом признали, что самолет был сбит, но победу приписали новейшему зенитно-ракетному комплексу С-300, который Россия якобы поставила Югославии в обход санкций. Реальность оказалось печальнее: «завалил» F-117 древний зенитно-ракетный комплекс С-125, изготовленный еще в пятидесятые годы. Скандал был грандиозный: программа «стелс», в которую были вложены миллиарды долларов, оказались неспособной замаскировать самолеты от радаров, выпущенных еще во времена СССР. Поэтому 22 апреля 2006 года последние экземпляры «Найтхока» совершили последний полет и отправились в музей.

Жизненный урок: Чем необычнее фантазия, тем более точных расчетов требует ее реализация.

«Як-38»

Краткая биография: Появился на свет силами конструкторского бюро Яковлева в 1981 году. К тому времени британцы смастерили вполне успешный самолет вертикального взлета и посадки «Харриер», Стране Советов нужно было как-то ответить на этот наглый вызов западной военщины. Тем более, что как раз были построены первые советские авианесущие крейсеры (опять-таки, в ответ на североатлантические корабли такого класса), а оснащать их было нечем, кроме довольно вертолетов, которые не могли решать все боевые задачи на море.

Большие надежды: На «Як-38» надеялись не только военные моряки, но и армия. Последние предполагали, что этот легкий штурмовик сможет взлетать из боевых порядков пехоты (например, в составе военной колонны движется грузовик, к которому прицеплен трейлер с Як-38. При необходимости трейлер останавливается, самолет взлетает, наносит бомбово-штурмовой удар, возвращается и колонна продолжает свой путь).

Суровая реальность: Несмотря на то, что советские инженеры воплощали идею, уже реализованную на Западе, в этот раз успешной «адаптации» к российским реалиям не получилось. В отличие от «Харриера», у которого оба двигателя работали как при вертикальном взлете, так и при горизонтальном полете, советская машина оснащалась тремя двигателями, один из которых был основным (обеспечивающим собственно полет), а два вспомогательных были задействованы в случае вертикального взлета или такой же посадки. Больше двигателей – больше вес самолета, следовательно, машине требуется больше топлива и она может нести меньше меньше вооружения.

«Як-38» мог брать всего пару бомб или десяток неуправляемых ракет, а летал при этом всего на 250 километров.
Но малая эффективность оказалась не самым страшным его недостатком. Хуже была крайняя капризность машины на взлете и посадке. Чтобы избежать неестественной убыли личного состава, на Як-38 поставили систему принудительного катапультирования в случае возникновения технических проблем или техники. Но и эта система работала... нестандартно. Например, в ходе одного из испытаний в режиме вертикального взлета на высоте 70 метров автоматика катапультировала летчика, после чего самолет самостоятельно продолжил полет, а после выработки топлива благополучно приземлился на колхозное поле. Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу катастроф, хотя жертв, благодаря катапультированию, было не так уж много. А вскоре появился на свет вертолет Ка-29 – надежная бронированная и тяжеловооруженная машиная. По сравнению со слабо вооруженным Як-38, этот вертолет был настоящей летающей крепостью, да к тому же имел почти в два раза больший радиус действия. Практицизм взял верх над амбициями и производство Як-38 прикрыли.

Жизненный урок: Копия почти всегда бывает хуже оригинала.

Martin В-26 Marauder («Мародер»)

Краткая биография: Самолет был разработан еще до Второй мировой войны в фирме «Мартин». Высочайшая культура конструирования и производства заставляли американских военных верить фирме, как самим себе. Неудивительно, что когда «Мартин» предложила американским генералам скоростной бомбардировщик среднего радиуса действия, они тут же с радостью подмахнули контракт. Более того, машину приняли на вооружение еще на стадии проектирования – случай небывалый!

Большие надежды: «Мартин» создала самолет с обтекаемыми обводами, двумя самыми мощными на тот момент движками «Пратт энд Уитни» и наилучшей авионикой. Для того, чтобы бомбардировщик летал как можно быстрее, на него поставили минимум пулеметов, а главное – его крылья сделали совсем узкими и тонкими. На испытаниях новая машина выдала скорость свыше 500 км/ч – больше, чем у большинства истребителей того времени..

Суровая реальность: Первые сражения показали, что B-26 не в состоянии улизнуть даже от сравнительно небыстрых японских истребителей, не говоря уж о европейских. Поэтому на машину пришлось устанавливать дополнительные пулеметы, что увеличило вес самолета и, соответственно, снизило его скорость. Но это полбеды! B-26 часто разбивались на взлете и посадке. Причиной были узкие крылья, которые увеличивали не только скорость полета, но и посадочную скорость... если первое было благом, то второе резко повышало требование к мастерству пилотирования бомбардировщиком. Начинающие пилоты – коих в войну становилось все больше и больше – слишком часто не справлялись с управлением. Вдобавок у В-26 были очень слабые стойки шасси, которые легко подламывались при слишком резком ударе о взлетно-посадочную полосу...

Управляемый опытными пилотами самолет вел себя отлично, был надежен и живуч. Но его репутацию – а самолет прозвали «фабрикой вдов» – уже ничто не могло спасти. Как только боевые действия завершились, всех «Мародеров», даже еще не исчерпавших ресурс, отправили под нож.

Жизненный урок: То, что создано для профессионалов, неэффективно в руках начинающих.

Автор Андрей Мусалов

Первоисточник http://xxl-online.ru