[ezup]

Соединенные Штаты были, пожалуй, были единственной страной из всех воюющих во Вторую Мировую, которая уделяла относительно мало внимания развитию реактивной авиации. Данное обстоятельство объясняется главным образом спецификой доктрины использования военно-воздушных сил. Война территории США по-настоящему не грозила, и отсутствовала необходимость в скоростных перехватчиках для защиты заводов и городов от налетов противника. Для противостояния с Японией вполне хватило бы бомбардировщиков и мощных поршневых истребителей. Промышленность была сориентирована главным образом, на дальнюю бомбардировочную авиацию, способную перелететь через океан. Только то обстоятельство, что американские вооруженные силы все больше втягиваясь в боевые действия в Европе, заставило использовать новые подходы. Свою роль также сыграли успехи, достигнутые Англией и Германией в развитии реактивной авиации.

В конце 1930-х годов американские конструкторы проводили довольно «вялые» эксперименты с комбинированными мотокопрессорными установками. Результатом данных стал агрегат, на базе поршневого двигателя, совмещенного с осевым компрессором. Однако его на самолет так и не поставили из-за слишком большого веса, громоздкости и слишком большого потребления топлива.

Чтобы хоть как-то наверстать упущенное время, американцы обратились к заокеанскому опыту. Помощь оказала Англия предоставившая чертежи, техническую документацию и несколько опытных образцов турбореактивных двигателей Уитла. Под эти двигатели сразу начали проектировать самолет, который получил обозначение ХР-59.

Первоначально обозначение ХР-59 было присвоено Модели 16 компании Bell – двухбалочному истребителю с поршневыми двигателями и толкающими соосными винтами. Но в декабре 1941 года американские ВВС от постройки данного варианта отказались, и впоследствии номер «59» перешел к первому реактивному самолету фирмы. Хотя этот самолет первой машиной оснащенной турбореактивными двигателями, которая поднялась в воздух (пальму первенства заслужили немцы и британцы), не был, Bell P-59, в отличие от предшественников, изначально проектировали как боевой истребитель под готовый двигатель. Но обо всем по порядку.

Создание авиатехники всегда было связано с тайной. Кроме того, что для создаваемого самолета оставили индекс, ранее принадлежащий поршневой машине, работы велись в строжайшей секретности. Конструкторов, участвовавших в проекте, изолировали от остальных сотрудников «Белл» и разместили не в конструкторском бюро, а в Буффало в здании на Элнвуд Авеню (принадлежало компании «Пирс Эрроу»). Прототип начали троить в одном из учреждений, также взятых в аренду у «Форда». Именно из этого здания с закрашенными стеклами и зарешеченными окнами выкатили первый ХР-59А в сентябре 1942-го года.

Американская реактивная авиация начала свою историю в апреле 1941 года, когда генерал-майор Г. Арнольд, возглавлявший американские ВВС в ходе Второй мировой, посетил Англию, где ознакомился с новыми авиационными достижениями. Командующему продемонстрировали самолет Глостер Е.28/39 и реактивный двигатель Фрэнка Уиттла. В воздух этот английский реактивный самолет поднялся 15 мая 1941 года и стал третьей в мире машиной, взлетевшей при помощи турбореактивного двигателя (первыми были Не178 и Не280).

В это время Арнольд уже находился в Соединенных Штатов, где приказал начать работы по реактивной технике. Американцы тратить время на разработку опытного двигателя не стали, а просто договорились о производстве на фирме «General Electric» («Дженерал Электрик») турбореактивных двигателей Уиттла по английской документации.

4 сентября 1941 года во время совещания руководства военно-воздушных сил и представителей «General Electric» приняли решение о строительстве 15 двигателей и 3 опытных самолетов под них. Разработка самолета была поручена компании фирме «Bell» («Белл»). Согласие Ларри Белла, главы компании, и Гарланда Пойера, главного конструктора, поступило незамедлительно, даже несмотря на то, что до этого момента фирма с реактивной авиацией связана не была. 30 сентября 1941 года был подписан официальный контракт с ВВС.

Выбор «Bell» для такого ответственного задания не случаен. Во-первых, конструкторы и инженеры обладали большим опытом разработки новейшей авиатехники, а сама сома компания не была загружена доводкой опытных машин, по сравнению с другими авиакомпаниями. Во-вторых, цеха «Белл» и «Дженерал Электрик» друг от друга находились недалеко, что при перевозке реактивных двигателей обеспечивало режим секретности, а данному фактору в условиях военного времени придавали огромное значение.

Несмотря на то, что сведений о характеристиках строящегося двигателя было мало, проектировщики быстро завершили разработку самолета, которому присвоили обозначение ХР-59А. В машине с самого начала видели реальный боевой истребитель, а не опытный образец. Конструкция ХР-59А – цельнометаллическая с трапециевидным крылом, трехопорным шасси, имеющим носовое колесо. Основные стойки убирались в крыло, носовая — в специальный отсек выполненный в носовой части. Для убирания служили электромоторы. В крыле два силовых лонжерона шли по всей его длине, а третий – до половины размаха. Фюзеляж самолета состоял из двух частей. Его передняя часть (от носа до конца кабины) состояла из стрингеров, шпангоутов и обшивки. Задняя – монокок с рабочей обшивкой. Рулевые поверхности были покрыты полотном. Для выпускания закрылков также использовались электромоторы.

Двигатели «General Electric» I-А устанавливались в корневой части крыла около фюзеляжа и имели нерегулируемые овальные воздухозаборники. Такое размещение турбореактивных двигателей обеспечивало удобство обслуживания и эксплуатации, что важно при испытаниях машины. Также, остановка одного из двигателей во время полета значительной асимметрии тяги не вызывала, так как сопла размещены близко к оси самолета. Такая компоновка позволяет отказаться от длинных воздуховодов, которые утяжеляли конструкцию и снижали тягу. Воздух от компрессора подавался на наддув и использовался для обогрева кабины, а горячие газы турбины использовались для противообледенительной системы.

Фонарь кабины имел классическую для истребителей тех лет конструкцию — с остеклением, откидываемым в бок.

Протектированные топливные баки общей емкостью 1097 литров размещались в крыле.

Из стрелкового вооружения планировалось установить в носу две 37-миллиметровые пушки М4 с боекомплектом 44 снаряда для каждой пушки (вооружение на первом прототипе не устанавливалось).

Как уже говорилось ранее, сборка ХР-59А проводилась с января 1942 года в Буффало в арендованном у «Форда» здании. Здесь на машину установили двигатели, и 12 сентября она покинула свою «колыбель» через пролом в стене. Той же ночью ХР-59А разобранный и упакованный в ящики отправили по железной дороге в Калифорнии на секретную базу Мюрок, которая располагается на дне высохшего озера Роджерс Драй Лэйк (сейчас там расположен знаменитый испытательный центр американских ВВС — авиабаза «Эдвардс»). 1 октября 1942 года состоялся первый полет ХР-59А. Управлял машиной шеф-пилот фирмы Роберт М. Стэнли. Во время первого вылета шасси не убирали, максимальная высота не превышала 7 метров. Стенли в этот же день совершил еще 3 вылета, подняв машину в одном из них до высоты 30 метров. 2 октября к испытательной программе подключился военный летчик Лоуренс С. Крэйг. Один из пилотов поднялся на высоту в 3000 метров. За два дня в общей сложности совершили восемь вылетов.

Конструкторы полученными результатами остались довольны, двигатели работали надежно. Однако довольно быстро опытные моторы начали показывать свой характер. Техники намучились с турбореактивными двигателями GEI-A: из сопла после их запуска очень часто вылетали вспышки пламени, двигатель расчетной тяги не выдавал. Такое зрелище при гонках турбореактивного двигателя на земле стало обычным, и аэродромная братия поспешила окрестить ХР-59А именем «Miss Fire» («Мисс Огонь»).

В связи с регулировками капризных двигателей осуществить девятый полет смогли только 30 октября. Пока самолет находился на земле, на нем доработали шасси. Кроме того, в отсеке для вооружения, которое пока отсутствовало, создали место для инженера-наблюдателя. Его кабина была полностью открытой — только спереди установили защищавший от набегавшего потока небольшой козырек.

Ненадежная работа топливных насосов, разрушение лопаток турбины и перегрев подшипников, оставаться главными недостатками двигателей при испытаниях.

Первый ХР-59А к апрелю 1943 года совершил только 30 полетов, при этом общий налет составил 15,5 часов. К испытательной программе в феврале 1943 года подключилась вторая машина, к взлету был готов и третий прототип.

Испытания затягивались не только из-за технических трудностей, возникающих при эксплуатации новой техники, но и в связи с изменениями погоды. Казалось, природа воспротивилась полетам ревущих самолетов, не имеющих привычных винтов. На калифорнийскую пустыню, где всегда количество осадков минимально, обрушились проливные дожди, что привело к тому, что дно высохшего озера твердое как бетон превратилось в размокшую жижу.

Второй ХР-59А для продолжения полетов перевезти на аэродром «Хоус Филд», который находился в 60 километрах от Мюрока. Самолет буксировался по обычному автомобильному шоссе. Чтобы сохранить секретность перевозки реактивного истребителя, спереди зачехленной машины был установлен деревянный четырехлопастный винт. Первый полет второго ХР-59А с аэродрома «Хоус Филда» состоялся 11 марта. Однако самолет на этом оживленном аэродроме пробыл недолго — все причинам сохранения секретности его вскоре перегнали на засохшее озеро Харперс Лэйк, где он оставался до 7 апреля. Затем самолет вернулся в Мюрок, где в апреля 1942-го года начались испытания третьего прототипа.

В марте 1943 года фирма «Белл» получила заказ на создание 13 предсерийных истребителей YP-59A. От прототипов машины отличались новым фонарем, в котором остекление сдвигалось назад. Вместо двигателей I-A на предсирийные YP-59А предполагалось установить более мощные модификации 1-16 (впоследствии присвоено обозначение J31). Тяга данных двигателей составляла 748 кгс. Командование военно-воздушных сил потребовало, чтобы на вооружение первых девяти машин состояло из двух 37-миллиметровых пушек М4, а на последних четырех машинах стояло уже четыре ствола — одна 37-миллиметровая пушка и три пулемета калибра 12,7 мм.

В июне 1943 года в Мюрок прибыла головная пара YP-59A, первый вылет состоялся 18 августа (это был YP-59А номер «2»). К сожалению, поставить в срок новые двигатели не успели — на самолетах были установлены менее мощные I-A. В связи с этим характеристики реактивного истребителя были не очень высокими. На высоте 10717 м YP-59A разгонялся всего до 626 км/час, на уровне земли – до 563 км/час. Скороподъемность также оказалась небольшой — на набор 30 тыс. футов (9145 м) тратилось почти 19 м. Когда, наконец, были установлены двигатели I-16, скорость увеличилась незначительно, и на высоте 10675 м. достигала 658 км/час.

15 сентября 1943 года подняться в небо YP-59A №1. Вскоре на базу перебросили четыре машины под №№ 4-7. К тому времени самолет кроме буквенно-цифрового индекса получил собственное имя. В соответствии с традициями «Белл» реактивный истребитель начали называть «Airаcomet» («Аэрокомет»). Опытный YP-59A «Airаcomet» под №3 на корабле отправился в Англию для ознакомления. В свою очередь англичане направили в Соединенные Штаты свой новейший реактивный истребитель Gloster «Meteor» (Глостер «Метеор»).

После дальнего путешествия YP-59A собрали в Моретоне на фирме «Глостер», и 28 сентября 1943 года Фрэнк Келли, летчик компании «Bell», впервые продемонстрировал англичанам «Airаcomet» в полете. 5 ноября самолет, получивший стандартный для Королевских военно-воздушных сил камуфляж, перелетел в Фарнборо для дальнейших испытаний. Машиной управлял уже английский пилот Уилсон. С данным реактивным истребителем он познакомился в апреле 1943-го года, когда первым из английских пилотов облетал один из прототипов в Мюроке. Надежность эксплуатации «Airаcomet» оставляла желать лучшего, и за океаном машина до апреля 1944 года совершила лишь 11 полетов (этому в немалой степени «способствовала» сложность с доставкой из США запчастей). В начале 1945 года самолет вернули в Соединенные Штаты. В дальнейшем английские ВВС рассматривали вопрос о серийном производстве модификации Р-59В, но из-за невысоких характеристик самолета от данных планов отказались.

В ноябре 1943-го года YP-59P с №№ 8 и 9 передали для испытаний авиации военно-морского флота. Десятый опытный самолет превратили в летающую лабораторию для отработки оборудования безпилотного полета с радиоуправлением. 23 марта 1945 года во время взлета он разбился. Самолеты, №№ 11 и 12 отправились в научные институты НАСА в Кливленде и Лэнгли Филд, где продувались в аэродинамических трубах.

Первоначально тринадцатую, последнюю из опытных машин, приспособили для испытаний стрелкового вооружения, но в апреле 1944 года переделали в машину сопровождения радиоуправляемых БЛА. Также как и на первом ХР-59А на нем в носовой части оборудовали дополнительную открытую кабину инженера-наблюдателя. Рабочее место второго члена экипажа также получили YP-59А №7 и 3-й прототип ХР-59А.

Летчик YP-59A при испытаниях стрелкового вооружения нажимал гашетку только 3-х пулеметов, разгоняясь в пологом пикировании до 547 км/час. Во время этих полетов обнаружилось, что при скорости более 467 км/час, у машины отсутствует хорошая путевая устойчивость затрудняющая прицеливание. В феврале 1944 года, после того как снизу хвостовой части установили дополнительное длинное ребро улучшающее путевые характеристики, возобновились стрелковые испытания.

В Мюроке 5 февраля были проведены сравнительные полеты реактивного «Airаcomet» и серийных поршневых истребителей P-38J «Lightning» и Р-47D «Thunderbolt». Реактивный первенец своим поршневым конкурентам проигрывал вчистую по всем параметрам — дальности, маневренности, надежности и скорости. В связи с этим доклад командованию военно-воздушными силами содержал неутешительный отзыв. Говорилось, что YP-59A в качестве боевого истребителя интереса не представляет. Правда, отмечалось, что «Airаcomet» является неплохим самолетом и пригоден для испытания различного оборудования и реактивных двигателей, легок в управлении и может служить учебной машиной для перехода на реактивную технику. Кроме того два двигателя повышают его надежность в сравнении с одномоторными реактивными самолетами.

Летные испытания в Мюроке продолжались. 3 ХР-59А и 6 YР-59А к концу февраля 1944 года в общей сложности налетали 242,5 часа без каких-либо серьезных происшествий. В июне 1944-го года произошла первая авария, когда на YP-59А во время пикирования из-за перегрузок стойки шасси выпали и разрушились. Летчик Джек Вуламс посадил машину на фюзеляж. В конце года тот же Вуламс был вынужден покинуть самолет и воспользоваться парашютом, после того как при пикировании у самолета разрушилось хвостовое оперение.

С июня 1943 года командование ВВС и руководство «Белл» вели переговоры о серийном производстве «Airаcomet». В марте 1944 года подписали договор на постройку 100 Р-59А.

Серийный Р-59А от опытных машин несколько отличался. На них также были установлены турбореактивные двигатели, J31-GE-3 (тяга каждого по 748 кгc) однако уменьшили размах (до 13,9 метра) и площадь (35,86 метра) крыла. Изменили форму руля направления сделав ее более квадратной. Снизу сохранился профиль улучшения путевой устойчивости. Усилили конструкцию фюзеляжа. Закрылки и элероны получили дюралевую обшивку. Стойки шасси получили замки убранного положения большей надежности, а приемник воздушного давления перенесли на киль сверху. Максимальная скорость серийной машины составила 660 км/час. Однако летные характеристики Р-59А превзойти соответствующие характеристики истребителей с поршневыми двигателями не смогли. Тогда же были предприняты попытки увеличить тягу двигателей, увеличить дальность полета за счет дополнительного количества топлива размещавшегося в двух подвесных топливных баках под крылом (емкость каждого 250 литров), провели и некоторые другие незначительные улучшения и переделки. Модифицированной таким образом машине дали обозначение Р-59В.

Осенью 1944 года начались поставки первых серийных Р-59А, однако «Airаcomet» на конвейере продержался недолго. Военные разочаровывались в новом реактивном истребителе, на который вначале возлагали большие надежды. 10 октября после постройки 39 самолета серийный выпуск прекратили.

Так как на фирме имелся большой задел почти готовых фюзеляжей и запчастей, их уничтожать не стали, а собрали еще несколько машин. Общее количество серийных Р-59 составило пятьдесят экземпляров, из которых 20 составлял вариант Р-59А, 30 — Р-59В.

Еще раньше обозначение ХР-59В было присвоено проекту истребителя оснащенного одним реактивным двигателем и парой боковых воздухозаборников у фюзеляжа. Однако фирма «Белл» к тому времени уже была загружена доводкой поршневой «Кингкобры» и «Аэрокомет», разработка одномоторного реактивного истребителя была поручена фирме «Локхид». По этой схеме конструкторы «Локхид» создали знаменитый впоследствии Р-80 «Shooting Star», с которым в небе Кореи встречались советские летчики.

После сборки машины цеха покидали не сразу — инженеры «Дженерал Электрик» выпускать достаточное количество двигателей не успевали. Пока собранные самолеты дожидались в цехе силовых установок, построили новую модификацию двигателя – J31-GE-5 (тяга 908 кгс). Часть последних Р-59В оснастили именно этими двигателями.

Пять Р-59А из 20 собранных самолетов отправили в различные армейские исследовательские центры: 1 на базу Райт-Филд, 2 в Эглин-Филд и 2 в Орландо. Еще один самолет был отправлен на Аляску, где вошел в специальную часть по изучению воздействия низких температур на технику. Турбореактивному двигателю холод пошел на пользу, и машина с декабря 1944 г ода налетала без серьезных отказов около 70 часов.

15 Р-59А вошли в состав четыреста двенадцатой истребительной группы четвертого командования ВВС, сформированной в Мюроке в ноябре 1943-го года. Данная группа стала, таким образом, первой частью в американских ВВС, получившей реактивную технику. Вскоре группа пополнилась десятью Р-59В имеющими подвесные баки. Еще 3 такие машины для оценочных испытаний отправили в авиацию военно-морского флота, а оставшиеся самолеты данной модификации находились в резерве или использовались фирмой для различных целей.

412-я группа в июле 1945 году на Р-59А и Р-59В перелетела в Калифорнию на базу «Санта Мария», где находился последний экземпляр YP-59А, который использовался как самолет управления радиоуправляемых летательных аппаратов. Место дислокации группа вновь меняет в декабре 1945 года и перелетает на аэродром «Марч». Там она получает приказ заменить свои «Airаcomet» на истребители Р-80 «Shooting Star» компании «Локхид».

Таким образом, реактивный первенец «Bell» на вооружении простоял всего год, и на авиабазе в Марче к июню 1946-го года ни одного Р-59 не осталось. В Мюроке один самолет до октября 1948 года использовали для связных и вспомогательных целей — машине дали обозначение 2.Р-59В. 3 Р-59В, переданные морякам, своих собратьев пережили ненадолго. Один был списан в декабре 1947-го года, другой после грубой посадки произошедшей в том же месяце пришел в негодность, и только третий истребитель эксплуатировался вплоть до конца 1949 года.

Судьба первого реактивного истребителя компании «Bell» повторила судьбу первых реактивных машин. Все эти самолеты имели похожие недостатки — недостаточная тяга и ненадежная работа двигателей, сложность в обслуживании и невысокая скорость. Но, даже несмотря на то, что максимальная скорость данного самолета была меньше, чем планировали получить в поршневом истребителе, который первым получил обозначение ХР-59А, реактивный «Airаcomet» в военной авиации США свою роль сыграл. Р-59 не став полноценным боевым истребителем, хорошо послужил летчикам, которые получили на нем навыки управления реактивными машинами. Эксплуатация Р-59 для конструкторов также стала хорошей школой, на реактивном первенце «Белл» они опробовали многие технические решения.

Тактико-технические характеристики Bell P-59A Airacomet:
Размах крыла – 13,87 м;
Площадь крыла – 35,86 м2;
Длина самолета – 11,62 м;
Высота самолета – 3,65 м;
Масса пустого самолета – 3606 кг;
Нормальная взлетная масса – 4909 кг;
Максимальная взлетная масса – 5902 кг;
Двигатель – 2 турбореактивных двигателя General Electric J31-GE-3 (I-14);
Тяга двигателей – 2х748 кгс;
Максимальная скорость на высоте 10670 м – 658 км/час;
Практическая дальность без подвесных топливных баков – 837 км;
Практическая дальность с подвесными топливными баками – 837 км;
Время набора высоты 9150 м – 15,5 мин.;
Практический потолок – 14090 м;
Вооружение – две пушки калибра 20 мм (затем одна пушка M4 калибра 37 мм и три пулемета калибра 12,7 мм);
Экипаж – 1 человек.

Подготовлено по материалам:
http://alternathistory.org.ua
http://www.airpages.ru
http://worldofwarplanes.ru
http://aviarmor.net

Автор Пётр Улякин