[ezup]

Возобновление выпуска самого крупного в мире серийного транспортного самолета Ан-124 находится под вопросом. В конце декабря 2012 года Минобороны России составило список военно-транспортных самолетов, которые должны закупаться для нужд российских ВВС. Со ссылкой на свои собственные источники в военном ведомстве и авиапромышленном комплексе газета «Ведомости» сообщила о том, что выпуск на ульяновском предприятии «Авиастар» новых модификаций самого тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124-300 «Руслан» был признан нецелесообразным.

Между тем «зеленый свет» был дан производству транспортных самолетов Ил-476 (Ил-76МД-90А), а также одобрены дальнейшие работы по созданию самолетов Ан-70, Ан-140Т и частично Ил-112. По последнему самолету военные выдвинули к ОАК ряд требований по доработке своего предложения. Стоит отметить, что даже если «Авиастар» лишиться контракта на тяжелые транспортники «Руслан», у него на руках останется крупнейший в истории российского авиапрома контракт на поставу 39 военно-транспортных самолетов Ил-476 на общую сумму в 140 млрд. рублей.

Ан-124 «Руслан» на сегодняшний день остается крупнейшим в мире серийным грузовым самолетом, хотя он был разработан еще в 1982 году в КБ Антонова.


Первоначально его планировалось использовать для перевозки мобильных пусковых установок МБР, а также тяжелой техники и личного состава, однако сейчас самолет по большей части выполняет гражданские задачи. Всего за 20 лет производства было собрано 56 машин. Ан-124 способен брать на борт до 120-150 тонн грузов, 880 солдат с полным снаряжением или 440 парашютистов-десантников. Общий объем его грузовой кабины составляет более 1000 кубических метров.

О необходимости возобновления выпуска тяжелых транспортных самолетов «Руслан» впервые заговорили в середине 2000-х годов. Основной причиной данного решения стало устаревание имеющегося парка транспортных самолетов данного типа, которые эксплуатируются преимущественно частными компаниями «Полет», «Волга-Днепр», «Авиалинии Антонова» и необходимостью их замены новыми бортами. Изначально самолет Ан-124 проектировался с летным ресурсом в 7 500 часов (самолеты изначально предполагалось использовать не так часто), но к 2006 году некоторые выпущенные экземпляры успели налетать по 15 000 часов.

В 2008 году аудиторская компания Ernst & Young и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) совместно подготовили бизнес-план, согласно которому планировалось возобновить выпуск самолетов Ан-124. Из данного документа следовало, что выпуск транспортников будет рентабельным при заказе от 40 самолетов стоимостью в 150-160 млн. долларов каждый. Согласно тому плану предполагалось, что ульяновское предприятие «Авиастар» будет производить по 2 самолета «Руслан» в год, начиная с 2012 года. Однако данные планы так и не осуществились, а начало производства все время переносилось – сначала на 2015, а затем на 2016 годы.

В настоящее время ОАК имеет опционы на выпуск приблизительно 70 самолетов Ан-124, из которых только 40 с большой долей вероятности могут быть оформлены твердым заказом. В свое время определенная ставка в обеспечении рентабельности выпуска тяжелого транспортного самолета была сделана на Минобороны России, которое практически в принудительном порядке должно было приобрести около 20 подобных самолетов для своих нужд, что предусматривалось программой госвооружений на 2011-2020 годы.

После этого военные никаких конкретных заявлений на этот счет не делали, а в начале 2012 года вице-премьер России Дмитрий Рогозин, приехав в Ульяновск и посетив предприятие «Авиастар», говорил о возможности приобретения Минобороны порядка 10 самолетов «Руслан». Однако, похоже, военные так и не смогли определиться с теми задачами, которые должны были решать сверхтяжелые транспортные самолеты в российской военно-транспортной авиации.

Отказ от покупки новых Ан-124-300 можно трактовать двояко. С одной стороны, данное решение Минобороны РФ может свидетельствовать о том, что военные так и не смогли определиться с кругом задач, которые должен решать самый грузоподъемный в мире самолет в интересах военных. При этом для имеющихся задач военно-транспортной авиации России, по всей видимости, достаточно уже имеющихся «Русланов», ресурс которых после комплексной модернизации будет увеличен до 2030 года.

В свое время именно неспособность определить круг задач, которые должен был выполнять самый крупный серийный транспортный самолет, и стала причиной закрытия его серийного производства, естественно на фоне серьезных экономических проблем Украины и России. На Украине производство Ан-124 было остановлено еще в середине 90-х годов прошлого века, в России же ульяновский «Авиастар» собрал последний транспортник в 2003 году. В настоящее время в составе российской военно-транспортной авиации числится 22 «Руслана». При этом используются они весьма ограничено. Так в 2009 году лишь 4 из них выполняли полеты, занимаясь преимущественно транспортировкой правительственных грузов.

С другой стороны отказ от приобретения Ан-124-300 одновременно с намерениями приобрести 39 самолетов Ил-476 с возможностью увеличения данного заказа, может свидетельствовать о попытке Минобороны РФ поддержать исключительно отечественного производителя авиационной техники (в новой версии Ан-124 часть оборудования и двигателей украинского производства). В пользу этой версии можно отнести уже начавшийся процесс сокращения зависимости российской авиации (в настоящее время преимущественно вертолетной) от комплектующих производства Украины. Однако интерес России к транспортникам «Антонова» Ан-70 и Ан-140 плохо соотносится с этой версией.

При этом ульяновский авиапроизводитель без работы не останется. До конца 2014 года «Авистар» займется ремонтом военных «Русланов», а после этого перейдет к модернизации 22 Ан-124 до версии Ан-124-150М. В России только ЗАО «Авиастар-СП» обладает технологией выпуска данных самолетов, которые до сих пор востребованы на международном рынке крупногабаритных и сверхтяжелых авиаперевозок. Данная модификация предполагает установку новой системы БРЭО, увеличение грузоподъемности самолета до 150 тонн и сокращении численности экипажа транспортника с 6 до 4 человек. Предполагается, что модернизация «Русланов» в интересах Минобороны РФ будет использована в интересах восстановления выпуска Ан-124 различных модификаций в коммерческих целях.

Стоит отметить, что коммерческий потенциал у самолета есть, а значит есть и надежда на то, что выпуск их все-таки будет возобновлен. На сегодняшний день в сегменте тяжелых авиаперевозок доминируют две компании: российская «Волга-Днепр» и украинская «Авиалинии Антонова», которые располагают 10 и 7 самолетами «Руслан» соответственно. На мировом рынке данные компании работают вместе, оказывая свои услуги через 2 совместных предприятия: Ruslan SALIS GmbH (стратегические перевозки для ЕС и НАТО), а также Ruslan International (специализируется на гражданских перевозках). Услугами данных кампаний пользуются 18 стран, а главными клиентами являются Франция и Германия.

По информации газеты Berliner Zeitung, один перелет «Руслана» из Германии в Афганистан стоит порядка 250 000 евро, а по словам собственника компании «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева, один Ан-124 приносит до 200 млн. долларов прибыли в год. Данная цифра, конечно, не выглядит реалистичной, но спрос на услуги Ан-124 достаточно высок. Так в первом полугодии 2009 года данными самолетами было перевезено порядка 52,5 тысяч тонн разнообразных грузов.

Грянувший мировой финансово-экономический кризис практически не затронул рынка перевозки крупногабаритных, нестандартных грузов, объем которого в настоящее время оценивается в 1 млрд. долларов в год и растет ежегодно примерно на 10% в денежном выражении. Предполагается, что к 2020 году он достигнет 3 млрд. долларов, а к 2030 году, по оценкам компании «Волга-Днепр», может составить 7 млрд. долларов. Исходя из этого, российский авиаперевозчик прогнозирует потребность в «Русланах» к 2030 году на уровне 80-100 самолетов.

В настоящее время в Мали французскими вооруженными силами проводится антитеррористическая операция «Сервал». К проведению данной операции, которая получила одобрение совета безопасности ООН, подключились и российские грузовые самолеты Ан-124. Самолеты компании «Волга-Днепр» и ОАО «224 летный отряд» (данная компания связана с Минобороны РФ) осуществляют переброску в Мали личного состава и военной техники, в том числе и вертолетов французских войск. При этом это пример частного коммерческого сотрудничества, так как никаких официальных соглашений Минобороны с французской стороной не заключало.

У «224 летного отряда» есть действующее соглашение с Минобороны Франции об осуществлении перевозок грузов в их интересах. Данное соглашение было заключено еще в 2010 году сроком на 5 лет. Если же говорить о компании «Волга-Днепр», то она известна как один из ключевых перевозчиков вооружений. При этом все экипажи самолетов российские, отметил Руслан Пухов директор Центра анализа стратегий и технологий.

Интересные грузоперевозки «Руслана»:

В 1992 году Ан-124 перевез из ОАЭ в Швейцарию 52 тонны золота на общую сумму более 230 млн. фунтов стерлингов.
В 1993 году на трех самолетах Ан-124 в Москву было доставлено более 300 тонн различных грузов для подготовки концерта Майкла Джексона.
В 2001 году Ан-124 перевез из Канады в Ирландию железнодорожный локомотив, масса которого составляла 109 тонн.
В апреле 2005 года самолет применялся для транспортировки Аксумского обелиска в Эфиопию. Доставка была осуществлена в 3 этапа, во время каждого из которых перевозилась треть монумента общей массой в 160 т. и длиной 24 м.
Весной 2011 года самолет был использован для доставки на территорию Японии огромных насосов производства компании Putzmeister. Каждый из насосов установленный на 26-колесную платформу весил более 86 тонн. Данные насосы применялись для ликвидации последствий катастрофы на АЭС Фукусима-1.

Источники информации:
-http://lenta.ru/articles/2013/01/17/ruslan
-http://www.bbc.co.uk/russian/international/2013/01/130114_un_support_france_intervention.shtml
-http://www.profi-forex.org/novosti-rossii/entry1008150101.html
-http://www.aviastar-sp.ru/products_and_services/services/dorabotki_i_modernizatsiya

Автор Юферев Сергей