[ezup]

Некоторое время назад на сайте «Военное обозрение» была опубликована статья об очевидных проблемах и технических сложностях, которые возникают при создании аппаратов, использующих экранный эффект. В разразившейся жаркой дискуссии вновь прозвучало название «Pelican» - неосуществленный проект корпорации «Боинг» по созданию сверхтяжелого военно-транспортного экраноплана. Нужно заметить, что с учетом парадоксальной любви жителей бывшего СССР к этим странным полукораблям-полусамолетам, любое упоминание о зарубежных разработках в области создания экранопланов вызывает живейший интерес и стремление форсировать собственные разработки в этом направлении, даже в ущерб всем остальным программам военно-промышленного комплекса. Россиянам определенно нравятся экранопланы, и с этим ничего нельзя поделать.

Первопроходцы

В 1965 году в популярном британском издании «Janes Intelligence Review» были опубликованы сенсационным снимки парящего над морем летательного аппарата необыкновенно крупных размеров. В прилагавшейся статье сообщалось о «морском чудовище Каспия». За столь эмоциональным прозвищем проглядывало скрытое восхищение советской машиной.

Увы, советские специалисты, наблюдавшие за испытаниями «монстра» собственными глазами, а не с помощью камер спутника-шпиона, были разочарованы возможностями гигантского экраноплана КМ («корабль-макет»). «Каспийский монстр» жрал топливо как дьявол (только для разгона требовалось 30 тонн керосина), а его скорость, дальность полета и эффективность были в разы ниже, чем у обычного самолета. В таких условиях грузоподъёмность «монстра» (200 тонн – не так уж и много) не имела никакого значения – было проще, дешевле и быстрее сделать 2-3 рейса транспортной авиацией. Да и сам безумный облик «Каспийского монстра», с торчащими отовсюду двигателями, заставлял задуматься над смыслом данной конструкции. Сократить количество моторов, увеличив их мощность, не представлялось возможным – главный конструктор Ростислав Алексеев и без того использовал самые мощные двигатели: десять турбореактивных РД-7 от сверхзвукового бомбардировщика Ту-22! Легко представить, какие технические риски таила в себе подобная конструкция.

Впрочем, об этом уже говорилось неоднократно, в сам принцип экраноплана заложен критический недостаток: для создания «воздушной подушки» требуется высота полета меньше аэродинамической хорды крыла летательного аппарата (проще говоря, меньше ширины крыла) т.е. всего несколько метров. Нормальное атмосферное давление на уровне моря 760 мм рт. столба, на высоте 10 000 метров оно уменьшается до 200 мм. рт. столба – вот и весь ответ: стремительный самолет летит в разряженных слоях атмосферы, а увешанный десятком двигателей экраноплан с воем и грохотом продирается сквозь плотнейший воздух у поверхности Земли, при этом ему постоянно не хватает тяги.

Но в целом идея представлялась интересной – в 90-х годах ЦКБ им. Р.Е. Алексеева посетила американская делегация под руководством авиаконструктора Бёрта Рутана – известного специалиста в области нетрадиционных схем летательных аппаратов. Результат не заставил себя долго ждать: в 2002 году специалисты «Боинга» анонсировали проект сверхтяжелого военно-транспортного экраноплана «Pelican-ULTRA».

Семнадцать «Абрамсов» за один рейс

Сверхтяжелая транспортная машина с максимальной взлетной массой 2700 тонн должна была кардинально повысить мобильность американской армии в глобальном масштабе.

При обсуждении проекта «Пеликан» наиболее часто звучит мнение об уникальных возможностях подобных машин при проведении десантных операций. Экраноплан может принять на борт до 17 основных боевых танков М1 «Абрамс» и доставить бронетехнику в любую точку мира со скоростью 250 узлов (460 км/ч) – скажите, какой из современных кораблей способен обеспечить такие невероятные характеристики? Дальность полета 16 – 18 тысяч километров вкупе с отсутствием необходимости в аэродромах (под крылом экраноплана всегда бесконечная ВПП из морской воды, верно?) и возможностью быстрой разгрузки на необорудованном побережье – все это дает преимущество в скорости развертывания и тактической неожиданности, расширяя до предела сектор возможного десантирования.

… Соленое море без края без дна! Но берег полоской мелькнет нам в дали, Морского десанта идут корабли! – труднообнаружимые с экранопланы* вихрем летят к вражескому берегу, за кормой вскипает от снарядов море, но поздно – изрешеченные машины, вздымая облака мокрого песка и гальки, с грохотом обрушиваются на побережье, из их недр хлещет стальная лавина бронетехники и черных бушлатов.
Танк - это не только лучшее средство от пробок на дорогах, бронетанковая техника - основная сила в сухопутных сражениях. К сожалению, танки становятся грозным оружием, лишь когда ощутят под гусеницами твердый грунт - на морских просторах они лишь груда железа с отрицательной плавучестью, которую следует как можно быстрее выгрузить на берег.
И вот, на пляже догорают останки экранопланов, но теперь это уже не имеет значения – танки успешно доставлены на плацдарм.
*предположим, что имеем дело с папуасами у которых нет самолетов ДРЛО

Я разочарую читателя. История о лихой высадке на вражеское побережье – всего лишь плод воображения. «Пеликан» никогда не планировался для использования в качестве десантного средства и не мог им быть в принципе. Это чисто транспортная машина. Вы наверняка удивитесь, но американский «супер-экраноплан» даже не мог приземляться на водную поверхность! Посадочная система из 38 пар колес окончательно убеждает нас в том, что для базирования «Пеликана» был необходим хорошо оснащенный аэродром с длинной ВПП, т.к. подобная конструкция шасси делает невозможным стремительный отрыв и набор высоты – «Пеликан» должен был плавно взлетать и приземляться по очень пологой глиссаде, как какой-нибудь бомбардировщик B-52.

Страсти по проекту «Пеликан»

Американцы знали о главном противоречии при создании экраноплана: вся выгода, достигнутая за счет увеличения подъёмной силы, расходуется на преодоление чудовищного сопротивления воздуха на малой высоте. Однако, инженеры «Боинга» надеялись, что исправив некоторые, на их взгляд, ошибки при проектировании советских экранопланов, и применив самые современные технологии, им удастся создать эффективное транспортное средство – дополнительная подъёмная сила от «воздушного экрана» превысит все негативные факторы.

Конечно, особых иллюзий американцы не питали – уже изначально было ясно, что с учетом той минимальной выгоды, экраноплан будет иметь преимущество перед самолетом только на сверхдальних маршрутах (более 11 тыс. километров). Забегая немного вперед, скажу, что даже этого достигнуть не удалось.

В первую очередь, инженеры «Боинга» полностью отказались от морского базирования - учитывая размеры «Пеликана», попытка взлететь с поверхности воды превращалась в безумие. Попробуйте разогнать настоящий корабль с осадкой несколько метров до скорости 150 узлов (полное водоизмещение «Пеликана» превышало водоизмещение корвета «Стерегущий»!) – какова должна быть потребная мощность силовой установки, чтобы преодолеть огромное сопротивление воды, волн и силу «прилипания» воды к корпусу?!
Наилучшим был признан проект «наземного» экраноплана, взлетающего только с аэродромов. Кроме уменьшения потребной мощности двигателей, это позволило инженерам обойти многие конструктивные сложности, связанные с обеспечением морских операций. Облегчалась конструкция машины, ради экономии веса грузовой отсек сделали негерметизированным.

А дальше начались крупные проблемы. В первую очередь – какая силовая установка способна сдвинуть с места этого монстра? Макс. взлетный вес «Пеликана» в 4,5 раза больше, чем у самого большого самолета в истории Ан-225 «Мрiя» (2700 против 640 тонн). «Антонову» потребовалось 6 реактивных двигателей … неужели экраноплану потребуется 24?
Инженеры «Боинга» планировали установить на «Пеликан» восемь невероятных турбовинтовых двигателей, созданных на базе газотурбинной установки LM6000, мощностью 30-40 тысяч л.с. каждый! Размещенные попарно в четырех гандолах-обтекателях, они вращали 4 пары циклопических пропеллеров диаметром 15 метров. Любой инвестор наверняка насторожился бы, услышав такие цифры – достаточно прикинуть стоимость и трудоемкость обслуживания пропеллера, размером с пятиэтажный дом.

По мере проработки проекта всплывали другие недостатки – оказалось, что не существует аэродромов, пригодных для базирования «чуда» с размахом крыла 190 метров. Пришлось установить механизм складывания крыла – габариты уменьшились до 120 м. Для сравнения: размах крыла огромного бомбардировщика B-52 составляет 53 м, ну а мировым рекордсменом в авиации является Ан-225 «Мрiя» - размах крыла «Антонова» целых 88 м!

Т.е. любому более-менее грамотному человеку было ясно, что проект «Пеликан» - дохлый номер. После обнародования первых характеристик чудо-корабля, руководство «Боинга» в 2003 году разогнало «инициативную группу» любителей экранопланов, а исследовательское подразделение Boeing Phantom Works переключилось на разработку концепта истребителя шестого поколения. Надо сказать, инженерам «Фантом Уоркс» всегда поручались самые «неадекватные» проекты, т.к. данный отдел не занимался конструированием реальных самолетов; это всего лишь научное подразделение, ориентированное на поиск перспективных технических решений для аэрокосмической отрасли.
Чтож, американские создатели экранопланов, как и их советские коллеги, пришли к закономерному финалу. Матушку-природу обмануть невозможно.

Морские круизы

Как же теперь бедные американские морпехи будут воевать без экранопланов? Да как обычно - для доставки экспедиционных сил на чужие берега используются транспорты Командования морских перевозок.

Вот, например, серия быстроходных военных транспортов типа «Алголь»: 55 000 тонн полного водоизмещения, макс. скорость 33 узла (60 км/ч). Ура! – обрадуются сторонники экранопланов, – корабль в 8 раз медленнее, чем у экраноплан! Верно, но при этом грузоподъёмность «Алголь» больше в 25 раз. Стоимость операционных расходов корабля и экраноплана вообще не идут ни в какое сравнение – морской транспорт во все времена был самым дешевым средством доставки.

Быстроходный транспорт "Регул". Все 8 кораблей типа "Алголь" названы в честь ярчайших звезд ("Капелла", "Альтаир", "Антарес"...)

В ходе переброски войск в район Персидского залива, огромные транспорты могли принять на борт 183 танка «Абрамс», 46 трейлеров с 20-футовыми контейнерами, 1 млн. литров питьевой воды и несколько млн. литров ГСМ. Сравнивать экраноплан с «Алголь» просто оскорбительно.

Кстати, военные транспорты «Алголь» отнюдь не суперсовременные корабли – их возраст давно перевалил за 40 лет. Всего лишь старые голландские контейнеровозы, прошедшие глубокую модернизацию в 80-е годы. Командование морских перевозок часто использует этот приём – так, в начале 2000-х вступил в строй быстроходный транспорт «Лэнс-капрал Рой Вит» - бывший газотурбоход Черноморского флота типа «Капитан Смирнов».

Но любителей экранопланов навряд ли убедят эти простые истины…

Когда не остается других оправданий, в ход идет последний аргумент: экраноплан может быть полезен в экстремальных ситуациях – крейсерская скорость экраноплана в 8 раз выше, чем у самого быстрого военного транспорта. И что с того? У транспортного самолета скорость выше в 15 раз, при этом, стоимость полета ниже. Вывод очевиден.

Очень часто звучит мнение: «Экраноплан – это не корабль и не самолет, потому их нельзя сравнивать». Сравнивать можно и даже нужно. Экраноплан пытается дублировать задачи морской и авиационной техники и, следует признать, получается у него плохо.
Критиков строительства «полукораблей-полусамолетов» часто обвиняют в негативной риторике и отсутствии каких-либо конструктивных предложений. Это неправда: я всякий раз призываю фанатов экранопланов назвать хотя бы одно внятное преимущество этого вида техники и возможную сферу его применения.

Экранопланы не могут применяться в качестве транспортных средств: там где требуется оперативность работает авиация, а для доставки крупных партий груза лучше справляется морской транспорт. Впрочем, не стоит сбрасывать со счетов грузоподъёмность авиации - тяжелые транспортные самолеты Ан-124 «Руслан», С–5 «Гэлэкси» и С-17 «Глоубмастер» легко поднимают 1-2 основных боевых танка и при необходимости способны за короткое время доставить группировку из 50-100 танков в любой уголок мира.

Ан-124 "Руслан". В 1985 году установил рекорд, подняв 171 тонну груза на высоту 11 километров. В 1998 году установил очередной невероятный рекорд - перевез паровую турбину массой 132 тонны из Дюссельдорфа (ФРГ) в Сантьяго (Чили). Использовался в войне в Персидском заливе, доставляя в зону боевых действий ЗРК "Пэтриот" и др. экстренно необходимое оборудование

Боевое применение экранопланов вызывает больше вопросов, чем ответов. Экраноплан плох в роли ракетоносца – он в разы уступает боевому самолету в скорости и маневренности, а, в отличие от корабля, не обладает никакими оборонительными средствами (установить их не получится – экраноплан просто не сможет взлететь). В таких условиях скорость 400-500 км/ч уже не имеет ровно никакого значения – авиация противника быстро обнаружит и потопит тихоходную безоружную цель.

Десантные возможности экраноплана хорошо видны на примере проектов «Пеликан» и «Орлёнок». Первый вез много танков, но не мог приземляться на необорудованном побережье. Второй – был неприхотлив при выборе посадочных мест, но не мог поднять даже один танк.

Наиболее бессмысленное предложение – морской экраноплан «Спасатель». Летящий на высоте несколько метров на огромной скорости он не видит ничего дальше своего носа. «Спасатель» попросту не обнаружит терпящих бедствие.

Кстати, интересный факт: экраноплан «Орлёнок» и старый транспортный самолет Ан-12 имели равную грузоподъёмность (20 тонн). Транспортный самолет превосходил «Орлёнка» по крейсерской скорости (350 против 650 км/ч) и дальности полета (1500 км против 4500 км). При этом в топливных баках Ан-12 плескалось 18 тыс. литров керосина, а в баки экраноплана заливали 28 тыс. литров!
Ну и кому нужно столь непутёвое транспортное средство?

Автор Олег Капцов