[ezup]

Имена советских авиаконструкторов – разработчиков истребителей времен ВОВ широко известны. Однако в их славную плеяду, к сожалению, не включают О.К. Антонова, который во время войны являлся заместителем Яковлева и сделал значительный вклад при совершенствовании истребителей «Як». С того времени особенное отношение к истребителям, глубокое понимание диалектики развития данного типа самолетов стали важной чертой творческого портрета Антонова.

Вероятно поэтому, когда весной 1947 года основные проектно-конструкторские работы по Ан-2 завершились, и все инженеры опытного конструкторского бюро могли остаться без дела, О.К. Антонов принял решение заняться созданием истребителя. В ОКБ в инициативном порядке разработали проект легкого перехватчика, который отличался умеренным консерватизмом и вобрал в себя богатейший опыт конструктора времен войны. Общая компоновка машины повторяла немецкий Heinkel He 162 Salamander. Судя по всему, Антонову импонировали изящество и рациональность, с которыми создавался этот самолет.

Олег Константинович, спустя тридцать лет, вспоминал об этой работе так: «Тогда не существовало хороших реактивных двигателей. Имелся трофейный «Юмо» (немецкий двигатель Jumo 004, серийно выпускался в СССР под обозначением РД-10), развивающий сравнительно небольшую тягу (всего 840 кгс). В связи с этим, для уменьшения потерь тяги, мы разработали проект с верхним размещением двигателя». Среди особенностей нового истребителя: высокая огневая мощь, а также нехарактерные для отечественных конструкций удобства работы пилота (например, входные двери были выполнены по типу «Аэрокобры»). Эта разработка, конечно, не выглядела не столь авангардно, как, например, МиГ-15, но, как и немецкий аналог, полностью отвечала своему назначению – противовоздушная оборона наземных войск с размещением у линии фронта. Прямое крыло в этих условиях обеспечивало наилучшие взлетно-посадочные характеристики, форма фюзеляжа не позволяла засасывать в воздухозаборник грунта, небольших предметов с поверхности взлетно-посадочной полосы, а размещение двигателя в гондоле минимизировало длину воздушных каналов а, следовательно, потерь тяги.

Вероятно, инициатива ОКБ-153 в Москве не осталась незамеченной, и уже 16 апреля 1947 года НКАП выдал следующий приказ:

«Главному конструктору ОКБ-153 товарищу Антонову,
Директору завода №153 товарищу Лисицыну

спроектировать и построить:
1. ближний ночной разведчик (корректировщик) с двигателем АШ-62ИР;
2. сельскохозяйственный самолет с мотором АШ-21;
3. экспериментальный истребитель «летающее крыло» оснащенный двумя ТРД РД-10...»

Требование разработать новый истребитель «летающее крыло» объясняется своеобразной модой в то время на необычные аэродинамические компоновки боевых самолетов.

Находясь под значительным влиянием немецких истребителей-бомбардировщиков изготовленных по типу летающее крыло компаний Gotha и Horten (правда, в войска поступить не успели), а также бесхвостовиков Messershmitt Me-163 Komet (применялись в 1944-1945 годах против «крепостей» союзников), американцы с участием интернированных немецких конструкторов в конце 1940-х гг. развернули обширную программу по разработке самолетов различного назначения с реализацией нетрадиционных схем. Так, например, одновременно проектировалось несколько оригинальных истребителей: Vought F7U Cutlass – бесхвостка со стреловидным крылом (первый полет 29 сентября 1948г.), Convair XF-92 - бесхвостка с треугольным крылом (18 сентября 1948г.) и Douglas F4D Skyray который приближался по схеме к летающему крылу (23 января 1951г.). К тому времени в Англии уже был создан экспериментальный бесхвостый реактивный De Heviland DH-108 (первый полет 15 мая 1946 г.). Кроме того если вспомнить, что самые современные бомбардировщики того времени – американский Nortrop YB-49 (21 октября 1947 г.) и английский Avro 698 Vulkan (30 августа 1952 г.) – являлись почти «чистым» летающим крылом, то желание СССР не отстать от вероятных противников становится понятным.

Задача создания в Советском Союзе такого истребителя была чрезвычайно сложной. Главные немецкие разработки и ведущие специалисты по самолетам типа «летающее крыло» оказались в зоне оккупации США. Несмотря на это специалисты Антонова смело взялись за работу, которая велась в течение 1947-1948 годов. Предварительные компоновка и общий вид самолета, который получил шифр «М» («Маша»), вероятно разрабатывались лично Олегом Константиновичем Антоновым. Ведущими конструкторами по данной теме были назначены Батумов А.А. и Доминиковский В.А., ведущим по постройке – Егорычев И.И.

Предварительный облик истребителя «М» поражает изяществом внешних форм и удивляет своей близостью концепциям истребителей настоящего времени. Для «Маши», как и для Су-27, характерна интегральная компоновка, которая обеспечивает при максимальных внутренних объемах минимальное аэродинамическое сопротивление. Проект «М», как и истребители F-16XL, YF-22 и YF-23, имеет низкую нагрузку на площадь плановой проекции, что гарантирует высокую маневренность во время воздушного боя, отличные взлетно-посадочные характеристики и значительный практический потолок. Наконец, в проекте «Маша» два двигателя, обязательные для любого истребителя созданного в последнее время, располагались к оси симметрии достаточно близко, чтобы при отказе одного из них не появлялись значительные разворачивающие моменты, но при этом достаточно удалены друг от друга, для обеспечения необходимой боевой живучести и снижения потерь суммарной тяги (это имело место на F-111 и МиГ-25). Носовой отсек фюзеляжа, судя по компоновке, допускал размещение в будущем достаточно мощной радиолокационной станции, что преобразовало бы самолет во всепогодный перехватчик. С учетом выше перечисленных достоинств, можно предположить, что при принятии на вооружение истребителя «М» его ожидала интересная и долгая летная жизнь.

Однако проект в таком виде просуществовал не долго. Сверху поступила команда переориентироваться на использование нового мощного двигателя с центробежным компрессором РД-45 имеющего тягу 2270 даН (лицензионный вариант Rolls-Royce RB.41 Nene производства Англии, позднее переименовали в ВК-1, тягу увеличили до 2700 даН). Под этот двигатель уже создавали перехватчики в ОКБ П.О. Сухого, С.А. Лавочкина и А.И. Микояна.

Двигатель таких больших габаритов можно было установить только в фюзеляже, поэтому последний был несколько увеличен. Общую аэродинамическую компоновку данного варианта «М» было бы правильнее считать бесхвосткой. Одновременно аэродинамические поверхности, имеющие обратную стреловидность на законцовках крыла, предусмотренные в первом варианте, были заменены обычными элевонами, а площадь и размах крыла соответственно увеличены. Причиной, вероятнее всего, стала низкая критическая скорость флаттера данных поверхностей большого удлинения. В связи с возросшим расходом воздуха через двигатель боковые воздухозаборники доработали. Также рассматривали вариант с лобовым воздухозаборником. Проект в остальном не изменился.

Аэродинамическую модель «Маши» продували в Центральном аэрогидродинамическом институте. Важнейшей задачей испытаний была проверка управляемости и устойчивости необычного самолета. По мере того как выполняли намеченную программу в Новосибирск из Москвы шли зашифрованные сообщения: «Маша ходит хорошо». Кроме того, зимой 1948 года в Опытном конструкторском бюро Захаров Ю.В. и Трунченков Н.С. построили летающий планер-модель «Маши» в масштабе 1:10. В воздух модель запускалась при помощи леера. Модель летала вполне удовлетворительно. Но проверить так динамические характеристики экспериментального самолета «М» на всех , характерных для истребителя, режимах полета было невозможно. Поэтому в ОКБ Антонова начали постройку полномасштабного летающего планера-макета истребителя, получившего обозначение Э-153.

Основным конструкционным материалом Э-153 являлось дерево. У аппарата имелась отличительная особенность: Э-153 не только повторял обводы экспериментального истребителя, но был подобен конструктивно, то есть выполнял функции деревянного макета, на котором производили отработку объемной компоновки самолета, увязку оборудования и систем. Э-153 оснащался сбрасываемой после взлета за буксировщиком тележкой шасси, приборным оборудованием, необходимым для планирующего полета, и посадочной лыжей выполненной заодно с фюзеляжем. Летчиком-испытателем назначили Галлай М.Л.

Однако, в июле 1948 года, буквально накануне начала полетов, произошел один из поворотов характерных для плановой экономики: все работы по экспериментальному истребителю «М» по приказу НКАП прекратили. Возможно, наличие Ла-15, МиГ-15 и Як-23 посчитали достаточным для обеспечения необходимой обороноспособности страны. В это же время подходили к концу испытания Ан-2, который нужно было срочно внедрять в серийное производство.

Антонов к истребительной тематике вернулся почти через 5 лет, во время одного из трудных периодов для фирмы, когда отсутствовала и работа и финансирование. В конце 1952 года почти все модификации Ан-2 были уже созданы, и компания, только что перебазировавшаяся в Киев из Новосибирска, бралась за любую работу, включая переделку чужих машин (к примеру, повышение практического потолка военно-транспортного Ли-2).

В основу проекта истребителя-перехватчика, оснащенного двигателем АЛ-7Ф, было положено крыло ромбовидной формы. Данное крыло было разработано ЦАГИ для сверхзвуковых самолетов. Возможно, использование именно такого крыла, было близким сердцам руководителей главного научного авиационного центра страны, что позволило уже в январе 1953 года получить положительное заключение ЦАГИ с рекомендацией к дальнейшей разработке.

ОКБ совместно с ЦАГИ в рамках данной темы провели работы по определению облика перехватчика. Например, при поиске оптимальных параметров ромбовидного крыла, минимум три варианта исследовалось в аэродинамической трубе института.

И вновь на многообещающий проект оказал влияние рок: эту машину в план опытного строительства на 1953 год включить не успели, а уже в следующем году КБ было загружено проектированием самолета Ан-8. В течение следующих 40 лет пассажирские и транспортные самолеты, а их модификации – более 100 типов – являлись главной темой работ фирмы. Опыт разработки истребителей на время оказался забыт...

Летно-технические характеристики экспериментального истребителя М ("Маша"):
Размах крыла – 9,30 м;
Длина – 10,64 м;
Высота – н/д;
Площадь крыла – н/д;
Масса:
пустого самолета – н/д;
взлетная – н/д;
Тип двигателя – турбореактивный двигатель РД-45;
Экипаж – 1 человек.