RUFOR.ORG
Старый 30.10.2019, 22:02   #1
ezup
Amused
 
Аватар для ezup
ezup вне форума
Чебуралиссимус
По умолчанию Боевые самолёты. Не.219: самый удачный филин

Оружие всегда привлекало к себе внимание и было не только способом отправить человека на тот свет, но и предметом гордости.




Говоря о детище Эрнста Хейнкеля Не.219, однозначно можно сказать, что господину Хейнкелю было чем гордиться. Самолет получился весьма удачным, более того, я считаю его лучшим из всего, что летало в ночном небе Второй мировой войны.

Маленькое отступление.

Вообще, по ночам над Европой много чего летало и стреляло друг в друга. Но в основной своей массе ночные истребители были переделками, зачастую довольно кустарными. Основными изобретателями в начале войны стали британцы, которым надо было как-то бороться с немецкими летчиками, тоже вставшими на путь ночных бомбардировок.

Локаторы того времени просто нельзя было запихнуть в первый попавшийся самолет, потому первые ночные истребители были переделаны из бомбардировщиков. Конкретно англичане приспособили «Бленхеймы» и «Бофайтеры».

Получился некий такой портрет ночного истребителя, как небыстрого самолета, способного долгое время находится в охраняемом районе.

Вообще, за всю Вторую мировую войну в странах-участницах был создан один самолет, который разрабатывался как ночной истребитель и использовался так же. Понятно, что речь идет об истребителе фирмы «Нортроп» Р-61 «Черная вдова».

Все остальные были переделками, в том числе и герой нашей истории.

Вообще, в Люфтваффе импровизировали точно так же, как и в Королевских ВВС, с той разницей только, что, опять же, по моему мнению, в Германии могли решить ночные проблемы на начальном этапе войны легко и непринужденно. Но утонули в подковерных играх за заказы.

Ведь уже в 1941 году стало ясно, что Bf.110 мягко говоря, неадекватен, как истребитель. Что ночной, что дневной. И нужен был более эффективный самолет, способный находить и атаковать британские бомбардировщики. И атаковать эффективно.

Да, частично проблему решили переделкой Ju.88, но уже к лету 1942 года стало ясно, что 88-й не панацея, а, скорее, временное решение. Но о детище «Юнкерса» будет разговор в следующем материале, а пока начинаем отсчет с того момента, как «Хейнкелю» и «Фокке-Вульфу» предложили поработать над проектом именно ночного истребителя.

Разработка «Фокке-Вульфа» Та.154 не была принята на вооружение, а Не.219 показал себя одним из самых эффективных самолетов второй мировой войны.

Можно только удивляться недальновидности и глупости командования Люфтваффе, которые не дали самолету возможности проявить себя в полной мере. Ведь в случае массового применения, как это предусматривалось в первоначальных планах, это вполне могло привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе над Германией.


Кстати, у Хейнкеля особенно не стали утруждать себя и воспользовались более ранним проектом 1060, многоцелевого самолета, способного выполнять задачи дальнего тяжелого истребителя, разведчика, скоростного бомбардировщика и торпедоносца.

Проект был отклонен по причине… излишней навороченности и большого количества инноваций, как сейчас сказали бы.



Просто представьте: герметичная кабина экипажа, носовое колесо и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение в 1940-м году. Больше всего не понравилось «американское» колесо в носу и проект был отклонен.



Зато в 1942-м с него стряхнули пыль, и процесс понесся. Именно понесся, потому что британские бомбардировщики уже реально стали угрозой, а справляться с ними было все сложнее. Да, Bf.110 еще могли более-менее эффективно противостоять «Уитли», «Хемпденам» и «Веллингтонам», которых могли и догнать, и быстро распотрошить из имеющегося арсенала.

А вот «Стирлинги», «Галифаксы» и «Манчестеры», которые хоть и в небольших количествах, но уже начали появляться в небе над Германией, реально были не по зубам 110-му. Bf.110С выдавал максимально 585 км/ч, а «Ланкастер» — 462 км/ч. «Галифакс» — 454 км/ч.

Здесь есть нюанс. Максимальная скорость не показатель, это понятно. Особенно если речь идет о том, что истребителю надо догнать бомбардировщик, который идет с превышением по высоте. Имея якобы преимущество в скорости в 100 км/ч, на деле 110-й просто не мог догнать новые британские бомберы, одновременно набирая высоту. И это была проблема.

Второй проблемой был Ju-88, из которого сделали вполне приличный ночной истребитель, но наладить массово не получалось, потому что 88-й нужен был на фронтах как бомбардировщик. Но его мы разберем, как обещано было, в самое ближайшее время по винтикам.

Умнейший человек Каммхубер, глава ночной ПВО Германии, ознакомившись с проектом «1060» понял, что это «то самое».

Так появился Не.219.



В основе проекта был самолет с двигателями DB 603G, мощностью по 1750 л.с., да еще и с турбокомпрессорами для большей высотности и системой впрыска водометанола MW50.

Чтобы сделать из него нормальный «ночник», Не.219 планировалось оснастить локатором FuG 212 «Лихтенштейн» С-1 и вооружением из двух 15-мм пушек MG.151 в корне крыльев и двух 20-мм пушек MG.151 или одной 30-мм МК.103 в нижнем обтекателе.

Для защиты от противника от проекта «1060» достались по наследству две дистанционно управляемых оператором установки с парой пулеметов MG.131 калибра 13-мм.

Безболезненно можно было подвесить до 2 т бомб.

В целом получился весьма впечатляющий самолет. Но пока шли разработки, изготовление чертежей (часть сгорела в результате ночной бомбежки завода англичанами), перенос производства в Вену (снова из-за налетов союзников), немецкие истребители уже встретились в боях с «Ланкастерами». И Каммхубер закатил Хейнкелю истерику, требуя, чтобы первая группа, вооруженная Не.219 была готова к январю 1943 года.



Хейнкель протестовал, потому что был реалистом. Но «Филину», как назвали Не.219, «прилетело» совсем другой стороны. И, надо сказать, не менее эффективно, чем из бомболюков «Ланкастеров» и «Стирлингов».

Сегодня, спустя столько лет, очень сложно сказать, чем Не.219 не понравился Мильху. Именно начальник Технического управления министерства авиации Эрхард Мильх наложил резолюцию, запрещавшую серийное производство Не.219А, якобы, чтобы сократить число выпускаемых типов машин. При этом Мильх реально был уверен, что задачи, возлагаемые на Не.219А, смогут эффективно выполнять уже выпускаемые самолеты.

Здесь версий может быть вагон, от борьбы за заказы того же Мессершмитта и его подковерных игр, и до тривиально не лучших личных отношений с Хейнкелем и Каммхубером.

Ну а тем временем на самолет обрушились детские болезни. Выяснилось, что дистанционно управляемые установки, которые удовлетворительно работали на земле, в потоке воздуха вели себя не так, как хотелось бы. Явно не хватало мощности гидравлической системе, в результате стволы наводились не в ту точку, в которую смотрел прицел.

Гидравлике явно не хватало мощности для надежного и точного наведения оружия в скоростном воздушном потоке. В результате стволы наводились не в ту точку, в которую показывал прицел.

Войну с гидравликой в «Хейнкеле» проиграли. Но мое личное мнение – это даже к лучшему. Такие инновации, как две спаренные установки с крупнокалиберными пулеметами более уместны на бомбардировщике, а вот насколько они необходимы истребителю, да еще ночному…

А сложная гидравлика влекла за собой и проблемы с техническим обслуживанием. Плюс вес, аэродинамическое сопротивление… Вопрос, нужен ли такой уровень защиты самолету, удел которого нападение?

Вот и в «Хейнкеле» приняли решение снять эти установки и поставить вместо них один 13-мм пулемет для защиты задней полусферы.

А высвободившийся вес (немаленький, кстати) заполнили другим вооружением. Что было вполне себе логично. Так, к двум крыльевым пушкам MG.151 добавили ЧЕТЫРЕ пушки под фюзеляжем. Причем контейнер был сделан с расчетом на то, что пушки можно будет устанавливать разные, от MG.151 калибром 15-мм до МК.103 или МК.108 калибра 30 мм.



25 марта 1943 г опытный Не.219 участвовал в учебном бою в Рехлине с истребителями Do.217N и бомбардировщиком Ju.88S.

Do 217N проиграл без шансов в самом начале боя. Бомбардировщику 219-й тоже не оставил шансов. И, как оказалось, учебные бои принесли свой результат. Было принято решение увеличить выпуск Не.219 со 100 до 300 машин.

Не бог весть какая серия, но тем не менее, даже с таким объемом производства на «Хейнкеле» не могли справиться, потому что англичане регулярно наносили удары именно по авиазаводам. Максимум, на что был способен завод в Швехате – это 10 машин в месяц.

В ночь на 12 июня 1943 года Не 219А-0 под управлением майора Штрейба совершил свой первый боевой вылет. Во время этого вылета Штрейб сбил не меньше пяти британских бомбардировщиков. Правда, при возвращении отказала система выпуска закрылков, и Штрейб разбил самолет весьма основательно.

За следующие 10 дней после успеха Штрейба несколько Не.219 из штабного звена I/NJG 1 в шести полетах сбили 20 британских бомбардировщиков, включая шесть "Москито", на которые вообще управы не было.



Испытания были признаны успешными, хотя Мильх снова пытался вставить палки в колёса Не.219, но тем не менее, санкционировал выпуск 24 машин в месяц.

Снова не совсем понятно, Мильх не мог не знать того, что «Хейнкель» вряд ли сможет выпускать более 10 машин в месяц.

Но производство началось, а в процессе его начались и модернизации самолета. Так уже в конце 1943 года появился Не.219A-2/R1, в котором убрали пулемет MG.131, потому что он реально оказался не нужен такому самолету. был снят.

Некоторая часть самолетов была оснащена установкой «Шраге мюзик», но эту установку обычно монтировали не в заводских условиях, а в частях технического обслуживания.

Вместо локатора «Лихтенштейн» С-1 в конце 1943 года на все машины ставился «Лихтенштейн» SN-2. Особой надобности в замене БРЛС в техническом плане не было, но англичане смогли наладить противодействие немецким РЛС, пришлось разрабатывать новые и ставить на самолеты.

FuG-220, он же «Лихтенштейн» SN-2, работал на частотах 72-90 МГц, и отличался от предшественника увеличенной антенной системой, которая уменьшала максимальную скорость почти на 50 км/ч.

В декабре 1943 года Технический департамент рассмотрел вопрос о производстве Не.219, так как "Хейнкель" не мог обеспечить даже минимальных темпов поставок. К этому времени генерал Каммхубер оставил свой пост, и Мильх фактически не встречал противодействия своей идее прекратить выпуск Не.219. Будущее Не.219 было довольно мрачным.

Однако ничего страшного не произошло, и «Хейнкель», оправившись от потерь, нанесенных британцами, начал демонстрировать стахановский темп работы. И руководство фирмы обещало выпускать до 100 машин в месяц!

Учитывая, что прямой конкурент Ju.88G не был еще принят на вооружение, и его доводка сопровождалась просто букетом проблем, производство Не.219 продолжилось.



Говорят, что главной причиной антипатии Мильха к Не.219 была, якобы, узкая специализация самолета, пригодного только на роль ночного истребителя.

Чтобы снять эти возражения, Хейнкель предложил Техническому департаменту варианты Не.219А-3 и А-4. Первый был трехместным истребителем-бомбардировщиком с двигателями DB 603G, а второй — высотным бомбардировщиком с двигателями «Юнкерс» Jumo 222 и с увеличенным размахом крыла. Было очевидно, что их выпуск возможен только в ущерб основному варианту.

Ни Не.219А-3, ни Не.219А-4 не заслужили одобрения Технического департамента. В результате продолжился выпуск ночного истребителя и только его.

Британцы тоже не стояли на месте, потери, которые начали нести бомбардировщики, привели к смене тактики налетов. Теперь для расчистки неба впереди бомбардировочных эскадр стали посылать ночные истребители «Москито». Это, в свою очередь, тоже привело к росту потерь у немецких «ночников».

Стало понятно, что при наличии «Москито» в небе снятый пулемет 13 мм на Не.219 – не такая уж и ненужная часть.

Однако возникла проблема: радиооператор не мог одновременно наблюдать за экраном радиолокатора и присматривать за хвостом, что-то из этих двух задач он выполнял плохо. Естественно, решением стало размещение третьего члена экипажа. Для этого пришлось удлинить фюзеляж на 78 см.

Место стрелка было закрыто приподнятым фонарем, имевшим уступ над передней кабиной для обеспечения стрелку обзора вперед.

Установка новой кабины привела к падению максимальной скорости на 35 км/ч, что являлось весьма существенной потерей. Тогда было принято другое решение: создать «противомоскитный» Не.219А-6.

Фактически это был облегченный Не.219А под двигатели DB 603L. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек MG.151. Все бронирование и часть оборудования были сняты. DB 603L отличались от DB 603E двухступенчатым нагнетателем и системами форсирования MW50 и GM-1. Мощность на взлете была 2100 л.с., а на высоте 9000 м — 1750 л.с. Реально изготовили только несколько таких машин, но идея была весьма неплоха.

С появлением двигателя DB 603G начался выпуск последней модели «Хейнкеля»: Не.219А-7.



Не 219А-7 стал реальным ночным монстром. Еще больше усилили бронирование, только пилота защищала 100-кг лобовая бронеплита с бронестеклом. Оба члена экипажа имели катапультируемые кресла.

Оборудование включало локаторы «Лихтенштейн» SN-2 и новый FuG 218 «Нептун», радиостанции FuG 10P и FuG 16ZY, ответчик «свой-чужой» FuG 25a, радиовысотомер FuG 101а и систему «слепой» посадки FuBl 2F.

Для боя пилот использовал два разных прицела: «Реви» 16В для основного оружия и «Реви» 16G для "шраге мюзик".

Вооружение Не.291А-7 делало из самолета монстра в ночном небе. Судите сами:
— две 30-мм пушки МК 108 в установке "шраге мюзик";
— две 30-мм пушки МК 108 в корне крыла;
— две 30-мм пушки МК 103 и две 20-мм пушки MG 151/20 в нижнем обтекателе.

Это, так сказать, базовый минимум. Потому что и MG 151 могли быть заменены в нижнем обтекателе на пару 30-мм МК 103 и пару МК 108 (A-7/R2).

Сложно сказать, насколько был тяжел массовый секундный залп такого самолета, но очевидно, что немногие самолеты имели шанс его пережить.



Как воевал Не.219.

Так как самолеты выпускались реально по капле, то и вооружена ими была единственная группа ночных истребителей, I/NJG 1.

Несмотря на потери, результативность действий группы постоянно увеличивалась. Но боевые потери были существенно меньше количества одержанные побед, и даже не шли ни в какое сравнение вплоть до появления над Германией ночных истребителей «Москито».

Появление ночных истребителей «Москито» несколько затруднило действия пилотов Не.219, но не критически. Между «Москито» и «Филином» сохранялся некий паритет, более тяжелый Не.219 был быстрее, как в плане максимальной скорости (665 км/ч против 650 км/ч), так и в плане крейсерской (535 км/ч против 523 км/ч), забирался на большую высоту (12 700 м против 10 600 м), но «Москито» был лучше на вертикали (615 м/мин против 552 м/мин у Не.219).

Приведены данные Mosquito NF Mk.38 и He.219a-7/r-1.

Можно спорить на тему, чье радиолокационное и радиооборудование было лучше, лично я бы предпочел «Телефункен» и «Сименс».

Ну а в плане вооружения однозначно Не.219 был лучше. Четыре «Испано-Сюизы» «Москито» являлись серьезной огневой мощью, но батарея на не-219 однозначно была поэффективнее.

На службе в I/NJG I He.219A показал себя простым в техническом обслуживании, так как с самого начала был предусмотрен легкий доступ ко всем агрегатам. В частях технического обслуживания заменялись даже крупные узлы.



Более того, в частях технической поддержки из запчастей и узлов силами персонала было собрано 6 (ШЕСТЬ!!!) истребителей. Да, они как бы шли вне заводской программы, но тем не менее, они летали и воевали!

Даже с полной нагрузкой Не.219 имел избыток мощности, особенно когда появились двигатели «Даймлер-Бенца» мощностью в 1900 л.с., так что отказ двигателя на взлете был делом не опасным. Реально зафиксированы случаи взлета на одном моторе при не полностью выпущенных закрылках.

Легко ли было воевать на «Филине»? Да, радары того времени были делом очень примитивным, но немецкие летчики уходили на тот свет (кому не повезло) не с куцым списком побед. Не чета, конечно, дутым спискам того же Хартмана, и воевали ночные истребители не против По-2, и гибли, понятное дело. Но и напрягали по полной программе противника, благо, самолет позволял.

Обер-фельдфебель Морлок в ночь на 3 ноября 1944 г всего за 12 минут достоверно сбил шесть британских самолетов и одного предположительно. Это было просто: Морлок глазами радара видел англичан, а они его нет. Но следующей ночью этот пилот погиб от атаки «Москито».

Вопрос везения: первым увидели тебя – ты труп. Первым увидел ты – «абшуссбалкен» готов.

К концу 1944 года Люфтваффе получили 214 Не.219 (108 поступили из Швехата и 106 из Мариэнэ), но принятие в ноябре «срочной истребительной программы» означало приговор всем двухмоторным поршневым истребителям за исключением Do.335 «Стрела».



Хейнкель фактически игнорировал приказ и ввел в действие еще одну сборочную линию Не.219 в Ораниенбурге. Тем не менее удалось выпустить еще только 54 Не.219, вместе с которыми в боевые части поступили 20 истребителей, переоборудованных из опытных машин.

К моменту принятия «срочной истребительной программы» были разработаны несколько вариантов Не.219 и даже готовилось их производство. Но реально были выпущены 6 единиц нового проекта Не.419. Этот высотный истребитель впервые поднялся в воздух в 1944 г.

В конструкции Не.419А-0 использовали фюзеляж и оперение Не.219А-5 и два двигателя DB 603G. Серийная модель Не.419А-1 должна была иметь новую хвостовую часть и новое оперение с одним килем. Но предпочтение было отдано Не.419В-1/R1 с фюзеляжем от Не.219А-5 с оперением по образцу Не.319, который в серию не планировался, но задел был.

Крыло имело еще большую площадь — до 58,8 кв. м. Двигатели DB 603G планировались к установке с турбокомпрессорами. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 в корне крыльев и четырех 30-мм МК 108 в нижнем обтекателе. Продолжительность полета оценивалась в 2,15 часа при скорости 675 км/ч на высоте 13600 м. Шесть Не.419B-1/R1 были реально построены с использованием фюзеляжа Не 219А-5, но их судьба не известна.

Что можно сказать еще об этом самолете?

Не.219 был во многих аспектах выдающимся самолетом, практически без каких-либо проблем с освоением в строевых частях в отличие от многих других машин. Очень мощный, с прекрасным вооружением и радионачинкой. Вообще с большим количеством новшеств.



Но сыграть значительную роль ему не пришлось. Если говорить о Не.219 просто как о самолете, то можно сказать, что упертость Мильха в частности и невнятные колебания Технического департамента в целом, просто запороли весьма и весьма хорошую машину.

Однако если принять во внимание то, на чьей стороне воевала машина, то все нас должно было бы устраивать.

Но самолет был хорош. И если бы Хейнкель смог выпустить не три сотни, а три тысячи таких самолетов, то многие британские экипажи реально не долетели бы до своих аэродромов.

ЛТХ He.219a-7/r-1:

Размах крыла, м: 18,50
Длина, м: 15,55
Высота, м: 4,10
Площадь крыла, м2: 44,50

Масса, кг
— пустого самолета: 11 210
— нормальная взлетная: 15 300

Двигатель: 2 х Daimler-Benz DB 603G х 1900 л.с.

Максимальная скорость, км/ч: 665
Крейсерская скорость, км/ч: 535
Практическая дальность, км: 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин: 552
Практический потолок, м: 12 700
Экипаж, чел: 2

Вооружение:
— две 30-мм пушки МК-108 со 100 снарядами на ствол в корне крыла;
— две пушки МG-151/20 с 300 снарядами на ствол и две МК-108 со 100 снарядами на ствол в нижнем обтекателе;
— две МК-108 в установке "Шраге мюзик".

Источники:
Виктор Шунков. Авиация Люфтваффе.
Юрий Борисов. Ночной охотник Люфтваффе.

Автор:
Роман Скоморохов
Использованы фотографии:
airwar.ru
 
Вверх
Ответить с цитированием

Социальные закладки

Метки
авиация

Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Вкл.

Быстрый переход


Загрузка...