RUFOR.ORG  
Старый 22.06.2013, 22:56   #11
ezup
Amused
 
Аватар для ezup
ezup вне форума
Чебуралиссимус
По умолчанию Под крылом – Ялуцзян. 224 иап в Корейской войне

Под крылом – Ялуцзян. 224 иап в Корейской войне






В начале 2013 года Фонд «Русские Витязи» выпустил уникальный сборник «Под крылом – Ялуцзян. 224 иап в Корейской войне». Первая часть сборника – автобиографическая повесть писателя Льва Петровича Колесникова, бывшего летчика 224-го истребительного авиационного полка, который совершил в небе северной Кореи 89 боевых вылетов, написанная им еще в 1970 году, но опубликованная только сейчас, спустя много лет после смерти ее автора.
Вторая часть сборника – краткая история боевых действий 224-го иап 32-й иад, подготовленная исследователями воздушной войны в Корее Сергеем Вахрушевым и Игорем Сейдовым. Этот сборник, пожалуй, кладет начало новому жанру исторической литературы: воспоминания участника событий публикуются вместе с развернутым профессиональным комментарием историков.
С разрешения авторов сборника публикуем два отрывка из книги «Под крылом – Ялуцзян»



Из повести Л.П. Колесникова
«Голубая, очень голубая, удивительно голубая река»

Мне, летчику третьей эскадрильи (224 иап 32 иад 64 иак. – Здесь и далее примечания сайта «ВВС России: люди и самолеты»), ведомому замыкающей пары досталось не самое лучшее место в самолетном строю. Истребителей атакуют сзади, а меня никто не прикрывал. Однако назначение на должность командиров мы приняли в качестве поощрения и продолжали летать, как привыкли: Гриша (Берелидзе) – ведущим, я – ведомым. Да и командовать было некем.

С весной (1953 года), когда потеплело Желтое море, американцы стали глубже залетать к нашим аэродромам. Теперь, если их подбивали, или у них был перерасход горючего, главным для них стало добраться до близкого моря, а там был их флот. Выйдя к нашим аэродромам, «сейбры» атаковали МиГов на посадке. Неприятные создавались моменты! Горючее на нуле, шасси, посадочные щитки выпущены, боекомплект зачастую израсходован.

Ни скорости, ни маневра, а земля рядом. Если собьют, не выпрыгнешь. В такой обстановке садиться последним было особенно противно. Я нашел аппендикс от нашего ущелья. Нырял в него на большой скорости и выпускал шасси на последней прямой к посадочной полосе. Однажды увидел, как по бетону хлещет струя трассирующих пуль; над фонарем кабины мелькнула тень выходящего из пикирования «сейбра». Меня спасло то, что выходил к аэродрому с пологим снижением, близко к земле, и у противника не хватило высоты для стрельбы с пикирования. Потом на посадке были обстреляны Николай Безруков и Володя Марков. По почерку судя, приходила одна и та же пара «сейбров». Такие вещи мне стали особенно ни к чему – из дома пришло письмо: 25 марта родилась дочка Иринка. Хотелось бы ее увидеть. Посовещавшись с Гришей, мы решили отвадить «сейбров». У Гриши уже было пять сбитых самолетов противника, и нам доверили вылет на свободную охоту.

Колесников Лев Петрович (18.02.1923 -19.02.1986)

Родился во Владивостоке. В 1941 г. был направлен в Чугуевское ВАУЛ, которое окончил в апреле 1947 г. После этого младший лейтенант Лев Колесников проходил службу с 21.05.1947 г. по 11.07.1952 г. летчиком 34-го иап 147-й иад 54-й ВА ДВО. В середине июля 1952 г. был направлен на укомплектование 224-го иап 32-й иад, который убывал в правительственную командировку в КНР.
С 28.08.1952 г. по 27.07.1953 г. старший лейтенант Колесников участвовал в боевых действиях в небе Кореи, будучи старшим летчиком, затем командиром звена 224-го иап 32-й иад 64-го иак ПВО. За этот период им было совершено 89 боевых вылетов и проведено 18 воздушных боев. На его счету один подбитый F-86 (09.03.1953 г.) и один неподтвержденный лично сбитый самолет противника в бою 14 мая 1953 г., в котором Лев Колесников также был сбит и был вынужден катапультироваться. За участие в боевых действиях в Корее был награжден орденом Красной Звезды и медалью «За боевые заслуги».
После войны продолжил службу в составе 224-го иап 32-й иад 54-й ВА ДВО, затем в 1958 г. стал летчиком-инструктором, штурманом Качинского ВАУЛ. В июле 1960 г. был уволен в запас в звании капитана по сокращению штатов.
После увольнения из рядов Советской Армии жил в Волгограде, где занялся литературной деятельностью, опубликовав в 1963 г. первый сборник рассказов «Первый полет». До конца жизни издал романы «Небо», «Над уходящими тучами» и «Акция устрашения», повести «Летчица», «Долина МиГов» и «Прощание Славянки», сборник рассказов «Линия поведения», а также записки литератора «Набор высоты».

В этот день на аэродром привезли кинокартину «Живой труп». Затемнили шторами помещение, стали смотреть. На экране цыганка Маша шагнула к нам, уставилась на нас своими глазищами и сказала почему-то мужским голосом: «Всем первая готовность!» Кинозрители обалдели. Тут кино вырубили, зажгли свет, и динамик возле кинотеатра повторил: «Первая готовность!» Опрокидывая скамьи, мы бросились к дверям. Какие-то ловкачи распахнули еще и окна. Обругав ни за что цыганку, мы перемахнули через подоконник и за несколько секунд попрыгали в кабины. Уже зная о том, что слаженность в работе пары начинается с мелочей, я стронул свой МиГ одновременно с МиГом Гришиным.

Мы ушли на север в зону ожидания, где, летая на большой высоте, экономили горючее. Когда нашим дали команду уходить домой, сбросили подвесные баки и стали снижаться, разгоняя скорость. Земля предупредила:
- В район аэродрома идет неопознанная группа.
Я увидел характерные струйки от сброшенных баков. Предал Грише:
- Иди впереди, слева.
И тотчас мы увидели самолет. Стали с ним сближаться. Услышали спокойный и чуть с подначкой голос Вадима Исакова:
- Львы, я – свой.

Тут мы и сами разглядели, что это МиГ. Задержка сыграла положительную роль: зигзаг к МиГу Исакова и от него снова к аэродрому были у нас, как по заказу, в момент, когда раздались голоса:
- «Сейбры» на кругу!
- Меня бьют. Отбейте.
- Высота. Направление? – Запросил Гриша.
- Вдоль старта, на север, высота – полторы, - ответил руководивший на КП Старовойтов.

Лаконичность и четкость команды помогла нам увидеть атакующих «сейбров». За ведущим расстилался пороховой шлейф от стрельбы. Мы спикировали. Гриша сблизился с американцем на дистанцию семьдесят метров и дал короткую очередь. «Сейбр» разом оделся пламенем. Из этого факела вылетело катапультное сиденье, из него, чуть не задев крыло моего МиГа, – пилот. Высота была невелика, и парашют открылся мгновенно.

Берелидзе Григорий Нестерович (20.08.1922 г. – после 1991 г.).
В армии с 1940 г. С осени 1941 г. – учеба в Чугуевском ВАУЛ. По его окончании в 1947 г. направлен в 34-й иап 147-й иад ПВО 54-й ВА ДВО. С мая 1951 г.– старший летчик 224-го иап 32-й иад 54-й ВА. Участник войны в Корее с 25.08.1952 г. по август 1953 г. в составе 224-го иап 32-й иад 64-го иак ПВО. Совершил около 100 боевых вылетов, провел более 20 воздушных боев, в которых официально одержал пять личных побед (фактически – семь), один F-86 подбил (фактически – не менее двух). Награжден орденом Ленина. По возвращении в СССР продолжил службу в 224-м иап 32-й иад 54-й ВА. С 1955 г. по июль 1960 г. – капитан, командир звена 799-го орап 54-й ВА ДВО. С июля 1960 г. – в запасе. Проживал в городе Они, Грузия. Умер после 1991 г.

Я отсек огнем атаку по Грише ведомого «сейбра». (В данном случае Л.П. Колесников ошибается, перепутав вылеты. Американский самолет был один.)Посадка усложнилась: подбитый МиГ, который пилотировал Чен Ю-кхы во время пробега застрял посередине посадочной полосы. У него размонтировалось колесо, и он вгрызся ногой шасси в стык бетонных плит. Размах МиГа – 10 метров, ширина полосы – 40, и для десятков самолетов остались лазейки по 15 метров. Вот и ныряй в них на скорости курьерского поезда. Я сел на соседнем аэродроме, заправился и, перелетев к себе в спокойной обстановке, обежал МиГ Чен Ю-кхы.

Скоро стали известны подробности о сбитом Гришей пилоте. Приземлился он на краю аэродрома, и был пленен китайчатами, что примчались из соседней деревни. Потом подоспел (замполит полка) Абазин и начальник особого отдела. Абазин изучал английский и попробовал его применить на практике. Пленный потом показывал: «Ко мне подошел человек и обратился на неизвестном мне языке. Знаю одно: то был не китайский и не русский». Абазин сделал вывод, что надо повысить качество занятий языком, а заодно рассказал про пленного.

Гарольд Эдвард Фишер (
HaroldE. Fischer) (8.05.1925 – 30.04.2009)
В ВВС США с 1950 г. В Корее с 1951 г. в составе 80 FBS 8 FBW. На F-80 выполнил 105 боевых вылетов, после чего мог вернуться в США, но продлил контракт и продолжил службу в 51 FIW, участвуя в боевых действиях. В составе 39 FIS 51FIW на "сейбре" совершил еще более 70 боевых вылетов, в которых лично сбил десять МиГ-15. Свою первую победу одержал 26 ноября 1952 г. в 47-м боевом вылете, а последнюю 21 марта 1953 г., в 66-ом… В воздушном бою 7 апреля 1953 г. был сбит у китайского аэродрома Дапу, спасся на парашюте и попал в плен. Более двух лет содержался в тюрьме гор. Мукден. Неоднократно пытался бежать, но все попытки были неудачными. Освобожден китайскими властями 31 мая 1955 г. и передан в Гонконге американцам.
После возвращения продолжил службу в ВВС. В войне во Вьетнаме был советником южновьетнамских ВВС с запретом на участие в боевых вылетах. Совершил более 200 учебных вылетов с южновьетнамскими летчиками.
Полковник Гарольд Фишер уволился из ВВС в 1978 г., прослужив почти 30 лет, после чего был назначен чиновником Агентства по контролю за вооружением. Вел активную деятельность по налаживанию международных связей с ветеранами-авиаторами, в т.ч. с участниками Корейской войны, живущими в Китае и СНГ.
В апреле 1994 г. Гарольд Фишер приезжал в Киев, где встретился, в частности, и с бывшими летчиками 224-го иап, свидетелями его последнего боя 7 апреля 1953 г. Германом А.А., Ильяшенко С.А. и Одинцовым Н.К.Гарольд Фишер стал единственным американским асом Корейской войны, который посетил СНГ и встретился с бывшими советскими «визави».
Умер 30 апреля 2009 г. в Лас-Вегасе.

При нем было удостоверение личности, на фотографии указаны в дюймах размеры уха, носа, глаз и т.д. Рядом отпечатки пальцев – предосторожность от использования документа другими лицами. Довольно надежно и как-то неприятно – уголовщиной отдает. Была при нем и маленькая цветная фотография. Сам Фишер с лавровым венком на шее, рядом капеллан, позади «сейбр». Разрисован он так: сопло красное с белыми зубами – получилась пасть. Хищный глазок делал «сейбра» окончательно похожим на акулу. На борту – эмблема «идущее облако» – облако с дамскими ножками. Киль расписан под шахматную доску. Фишер был невысок ростом, худощав, судя по фото, улыбчив. Чернявый, чистый лицом, он, наверное, нравился женщинам. При нем была фотография симпатичной японочки, на обратной стороне надпись «на счастье». При Фишере было два пистолета и охотничий нож.

Надо сказать, что снаряжение американских пилотов было продумано, и мы переняли у них много полезного. Они первыми стали пользоваться противоперегрузочными костюмами. Такие штаны из прорезиновой ткани, которые, раздуваясь от сжатого воздуха в момент перегрузки, сжимают тело и ноги, предотвращая отлив крови от головы, а, значит, потемнение в глазах и потерю сознания. В парашюте у них были уложены надувные лодочки. Парашют открывается, лодочка повисает на фале, фала дергает клапан баллончика, он надувает лодочку. Упал в воду – садись в лодочку, греби (правда, до Штатов далековато). Были у них рыболовные принадлежности, пистолетные патрончики, заряженные дробью. В складном ноже имелась пилка – дерево не спилишь, но хорошую дубину – наверняка. Имелась книжица – справочник с цветными картинками: такие грибы, ягоды есть можно, такие – нельзя. Были при пилотах и портативные передатчики для вызова спасательного вертолета. В Корее, кажется, они никому не пригодились. За одним сбитым пилотом вертолет выслали, но пока он летел, пилота пленили корейцы и, замаскировавшись, дождались летящий на зов передатчика, как на радиомаяк, вертолет. Воспользовавшись сигнальными патронами пилота, уточнили место и захватили вертолетчиков. На море приводнившиеся пилоты уточняли свое место так: бросали в море специальную ампулу, и вокруг лодочки расплывалось большое оранжевое пятно.

Прав я или нет, но в скрупулезности, с какой американцы готовились на случай покидания самолета, мне виделась их неуверенность в победном исходе боя. Вскоре и нам раздали спасательные водоплавающие жилеты и приладили в парашютные ранцы надувные лодки. Ранцы служили сиденьем, и лодки нам не мешали, а жилеты хранили в чемоданах, чтобы было чем рассчитаться с интендантами.

Проекции F-86 "Saber" капитана Гарольда Фишера.
Рисунки Сергея Вахрушева


Рассказав о Гарольде Фишере, Абазин заодно проинформировал нас и о других американцах. Основной фигурой, по показаниям пленных, нам рисовался летающий капеллан. Крест, библия, сутана, строй летчиков и: «С вами Господь Бог, дети мои!» Потом церковные атрибуты в сторону и, поправив кольт, - в бой. С капелланом произошла любопытная метаморфоза. Первые пленные показывали: «наш падре набожен и аскетичен». Потом: «падре стал пользоваться услугами батальона утешения, где рота блондинок, рота шатенок и рота брюнеток». Один из пленных, легко выболтав немало тайн, вдруг начал торговаться: «Если вы мне заплатите, я еще кое-что расскажу». Вообще почти все американские военнослужащие занимались каким-либо бизнесом. От спекуляции безделушками до крупных торговых сделок. Среди прочих товаров видное место занимали наркотики.

Пленение Гарольда Фишера вызвало уныние у американцев. Больше двух недель они не тревожили наши аэродромы. Это значит, избавились от неприятности многие наши летчики. Своей бурной атакой Гриша выручил уже нахватавших пробоин от Фишера Константина Угрюмова и Чен Ю-кхы. И в других боях Гриша не только увеличивал счет побед, но и выручал товарищей. Только в бою пары с шестеркой мы дрались сами за себя. Конечно, и это относительно, ибо любой урон противника укрепляет наши силы. Миронов и Лазарев заполнили на нас наградные листы. Гриша прочно вошел в число лучших летчиков. Китайцы пригласили его поделиться опытом. Их летчикам нельзя было отказать в смелости…

Тут позволю сделать отступление вот такого плана: мы часто говорили о том, что армия, ведущая справедливую войну, имеет моральный дух выше армии, ведущей войну несправедливую. Пожалуй, ни у кого это не проявлялось столь наглядно, как у китайцев. Армия Чжу Дэ, китайские добровольцы дрались смело и умело. О китайцах-партизанах, дравшихся в нашей гражданской войне, ходили легенды. Но никто (тоже китайцы по национальности!) так бессовестно не драпал, как разные чанкайшисты и гоминдановцы. И, к слову, именно эти трусливые войска были кошмарно, зоологически жестоки к пленным. Впрочем, нового я не вспомнил: трусость и жестокость всегда сопутствовали…

Итак, китайским летчикам-добровольцам нельзя было отказать в смелости. Но у них ошибочные взгляды на роль ведомых летчиков. Часто ведомые, увидев противника и не предупреждая ведущего, шли в атаку. Сбивали врага, но тут же бывали сбиты сами. Многие не умели по-настоящему пользоваться прицелом. С подбитыми самолетами китайцы расставались поспешней, чем это иногда диктовала необходимость. Мол, Советский Союз пришлет новые машины, а катапульты, парашюты работают надежно – почему бы ими не воспользоваться? Думаю, занятие Гриша провел на уровне. Китайцы стали чаще приносить хорошие пленки фотопулеметов.

Василий Никитич Лазарев (замполит 3-й эскадрильи) снова стал вылетать на задания. Одновременно приступили к боевой работе Костя Портнов и Саня Шумихин. Коля Малютин, кажется, не выбывал из дела ни на один день. Он был самый молодой из нас, сдержанно веселый на земле, что не мешало ему быть злым к врагу. Допущенный к полетам замполит привнес в действия эскадрильи свое «безумство храбрых». Говоря о нашей боевой активности, командующий соединения свою мысль выразил так: «Мироновцы впустую не летают: или они колотят, или их гоняют!»

За короткое время Миронов, Малютин и Лазарев сбили еще по «сейбру», доведя общий счет побед эскадрильи до пятнадцати сбитых самолетов противника. Наши потери были два самолета и один летчик – Вадим Куан. Какое-то время мы ходили в лучших. Но не терялись летчики и других эскадрилий нашего полка. На самолете Федорца нарисовали седьмую звездочку – значок победы, на МиГе Бориса Сиськова – пятую. Николай Батраков в одном бою сбил два самолета противника. В современной войне такое происходило нечасто. Рядовой летчик Иван Карпов сбил крупного американского военачальника в звании полковника.


Сам Иван, невысокий крепыш, продемонстрировал всему аэродрому, как надо бороться за свою жизнь, когда за самолет уже биться поздно. Он садился на горящем МиГе. Пока была скорость, пламя стелилось за хвостом. На посадочной полосе огонь охватил всю машину, и, не закончив пробега, самолет взорвался.
Мы уже сняли шлемофоны, как увидели шагающего через поле Ивана.
Он объяснил: «Привык в Саратове на ходу с трамваев прыгать. – И добавил. – Не поджариваться же мне было».


23 января 1953 г. в бою с «охотниками» у своего аэродрома И.И. Карпов сбил командира 16
FIS 51 FIG майора Эдвина Эллера (EdwinL.Heller).
Его пленение вызвало настоящий скандал в кругах высшего командования ВВС США, т.к. стало вопиющим свидетельством того, что приказ о запрете на ведение боевых действий над территорией Китая нарушают даже командиры авиачастей, обязанные следить за его выполнением. По иронии судьбы и в подтверждение авиаторского суеверия в тот день Эллер полетел не на своем «сейбре».
На фото слева: На пресс-конференции после освобождения из плена Эдвину Эллеру пришлось отвечать на "неудобные" вопросы - почему он был сбит над Китаем. – Прим.С.Г. Вахрушева

Вообще феноменальных случаев на боевых аэродромах произошло немало.
… На малой высоте МиГа преследует «сейбр». Сейчас собьет! А впереди скала. В предельной близости к ней МиГ взмывает вверх. Увлеченный прицеливанием американец не успевает среагировать на маневр. По сопкам разносится эхо взрыва. Вроде бы камень застонал от удара и ожога.

… Садится подбитый и плохо управляемый МиГ. На скорости проносится по дальнему краю посадочной полосы и бьется о железнодорожную насыпь. На всякий случай (так положено) к месту взрыва спешит санитарная машина. Там корежится в огне металл, опасно рвется боезапас. Собрались уезжать, как из тины, намытой недавним наводнением, послышался голос: «А меня?». Оказывается, при ударе о насыпь сработала катапульта, вынесла летчика из огня и мягко усадила в глубокую грязь.

… По рулежной дорожке рулил Сослан Авсарагов. Одна половина фонаря выбита, вторая – розовая от распыленной по кабине крови. Сослан улыбается на сторону: его щека рассечена осколком, и, минуя привычную стоянку, въезжает в ворота мастерской. Юмор своеобразный и наглядный.

Досталось и мне провериться в усложненных условиях работы. Причем, эти моменты пошли на меня косяком в течение какой-то недели: две остановки двигателя, посадка с одним подвесным и при этом полным баком. Прежде, чем дать подробности этих моментов, расскажу мрачноватый анекдот, которым командиры угощали нерадивых к учебе летчиков: Немцы взяли в плен нашего летчика. Скоро он удрал и едва очутился на своем аэродроме, как засел за инструкции, наставления и прочие науки. «Откуда у тебя такая прыть?» – «Зазря били в гестапо. Я, правда, ничего не знал». Мне этот анекдот тоже рассказывали. Но МиГ я изучил. Случайно. В дни, когда на него началось переучивание. Кто-то «заложил» меня начальству как умеющего держать карандаш и кисточки. Пришлось рисовать наглядные пособия. Заодно я усвоил многое из того, что положено знать летчику.

Первый раз двигатель резанул на безопасном расстоянии от противника. Я передал Грише: « Встал движок». Гриша откололся от строя и прикрыл мой уход с двенадцати тысяч метров на подходящую по инструкции высоту включения двигателя в воздухе. Сделал все по науке, произвел запуск. Пока спорил с инженерами о причинах остановки двигателя (они предполагали резкую работу газом, а я объяснял, что рычаг стоял в зажиме), дали повторный вылет.
И тогда двигатель обрезал снова и уже в бою. По следу несгорающего теперь керосина за мной бросилась пара «сейбров». На крутом снижении я, взявшись за стоп-кран, начал левый разворот, потом, перекрыв стоп-краном поступление керосина и, оборвав тем самым след за хвостом, резко изменил направление полета. Фокус удался – «сейбры» просвистели по курсу, указанному струей. Дальше снова все по науке. Двигатель пошел. На земле я сказал: «К черту!» Инженеры и сами больше не спорили. Работать они умели. Покопались и нашли, что подсели анероиды высотного устройства, какое регулирует правильную подачу горючего. Двигатель стал работать надежно.


Проекции МиГ-15бис старшего лейтенанта Л.П. Колесникова.
Рисунки Сергея Вахрушева


Но вскоре на взлете оборвался один подвесной бак. Эти объемистые и тяжелые штуки висят под крыльями. Представьте себе, что вы идете с двумя тяжелыми чемоданами, и у одного оборвалась ручка…Вот и меня повалило в левый крен, и МиГ чудом не достал крылом землю. Едва удерживая машину от переворота, я стал набирать высоту и скорость, одновременно нажимая кнопку сброса бака. Бак не падал. А ведь он должен был упасть одновременно с другим – автоблокировка у нас была. Внимательно посмотрел на бак – он чуть развернулся от оси полета. Все ясно: подвесная серьга деформировала крючья бомбодержателя, и им не раскрыться. Мало этого: развернувшись, бак срезал трубку, по которой идет из него керосин. И сколько я ни летай, бак не опустеет и не облегчится.
Резко выводя самолет из пикирования, добавлял тряски стрельбой из пушек. Бак висел. Проверил, как ведет себя самолет на разных скоростях. На больших – не хватало рулей удержать машину из-за нарушения аэродинамики. На малых – из-за нарушения весовой компенсации.

Я вспомнил недавний бюллетень о гибели летчика на посадке при подобном случае: «Самолет перевернулся – летчик погиб…» Земля разрешила прыгать. Но как расстаться с машиной, которая уже столько раз вытягивала меня из всяких передряг? Установив, на какой минимальной скорости уже не удержать машину от переворота и запомнив эту скорость, стал снижаться на аэродром. «Облизывая» бугорки движениями до отказа отклоненной вправо ручки управления, провел самолет к бетону и за сотню метров от кромки полностью убрал газ. Самолет повалился на левое крыло, но подвел я его к земле близко, и он стукнулся колесом. От удара проклятый бак наконец-то отлетел. Я это ощутил по поведению машины, и успел среагировать движением рулей, как надо. А прикрывавший мою посадку Гриша видел, как бак чиркнул по бетону, заискрил и сгорел, будь он неладен, в прах. Я зарулил и сказал Гумару (технику самолета), чтобы заменил бомбодержатель.

Это случилось при перелете на самый передовой наш аэродром. Здесь тоже были сопки, а с одной стороны устье Ялуцзян и Желтое море. Здесь «сейбры» и палубные истребители с авианосцев «пантеры» могли «висеть» над нами почти безнаказанно.

В числе новых знакомых нам была представлена довольно большая обезьяна Тарзан. Сей волосатый субъект был непоседлив и дико избалован летчиками, а поэтому эгоистичен, сварлив и сверх меры хулиганист. К тому же он был мстителен. Однажды летчик Петро Заболотный напугал Тарзана, пальнув возле него из ракетницы. Петро носил усы. С той поры Тарзан терпеть не мог чернявых и усатых. Гриша и Юлий Борисов, разумеется, схлопотали от него прелыми арбузными корками по макушкам. Вообще он считал себя пупом здешней общественности. Когда на аэродром приезжала очередная летная смена, Тарзан бесцеремонно брал с чьей-нибудь головы картуз и ковылял к автобусу принимать доклад от командира.

И еще Тарзана очень интересовала кнопка на КП. Кнопку ту нажимал начальник штаба, давая нам сигнал на запуск двигателей и взлет. Она замыкала электроцепь к четырехствольной ракетнице. Однажды на КП прозевали Тарзана, и он нажал на кнопку, дав нам преждевременный запуск. Нам приказали выключить двигатели. Тут же последовала команда на запуск по-настоящему. То есть произошла сумятица. Командующий приказал сослать Тарзана на вечное поселение в санаторий Улумбей. «Такой «агрессор» может начать мировую войну», – объяснил генерал. В Улумбее Тарзан встретил подружку Читу и, начав семейную жизнь, говорят, остепенился.


Из книги С.Г. Вахрушева и И.А. Сейдова «Рожденный войной после Победы»

Апрель 1953 года начался довольно интенсивными схватками с авиацией противника. Первые боевые вылеты лётчики 224-го истребительного авиационного полка совершили 4 апреля. В этот день было два общеполковых вылета, и оба они сопровождались боями с F-86, которые закончились безрезультатно.

Следующие два вылета состоялись 7 апреля и второй завершился воздушным боем с F-86. В нем вновь отличился ст. лейтенант Берелидзе, который сбил над своим аэродромом Дапу очередного «сейбра» – четвёртого (официально) на его счету. Американский летчик катапультировался и приземлился недалеко от ВПП, сразу же попав в плен. У полка получил повреждения один МиГ, который благополучно сел на своем аэродроме. Казалось, это был обычный успешный боевой вылет. Однако, спустя час стало известно, что одержанная в этот день Григорием Берелидзе победа, выходит за рамки обычной. Эта победа сразу стала знаменита не только в полку, но и во всем 64-м иак.

Как оказалось, в поединке над своим аэродромом Григорию Берелидзе довелось сбить одного из лучших асов ВВС США капитана Гарольда Фишера из 39 FIS 51 FIW. Вот как в оперативном рапорте № 0097 за 7 апреля 1953 года штаба 64-го иак была отображена картина этого боя: В 16:10 шесть МиГ-15 из состава 224-го иап во главе со старшим лейтенантом Анисимовым, провели бой с четырьмя F-86 в районе Кидзио на высоте 13 000 метров. В 16:40 после подхода к аэродрому Дапу, пара старшего лейтенанта Берелидзе напала на одиночный F-86, который преследовал самолет старшего лейтенанта Угрюмова на высоте 1000 - 1500 метров. Старший лейтенант Берелидзе сбил этого одиночного F-86 с дистанции 400 метров под ракурсом 1/4. Пилот: капитан Гарольд Эдвард Фишер, личный номер A02204126, командир звена 39-ой эскадрильи, 51-го авиакрыла, был взят в плен.

Капитан Фишер был ведущим звена «Питон», которое 7 апреля 1953 года должно было «зачистить» от советских истребителей район реки Ялуцзян. У самолета ведомого возникли технические проблемы и он вернулся на базу, вторая пара оторвалась, и Фишер остался один. В этой ситуации он счел, что теперь у него развязаны руки, и «двойной ас» решил устроить «свободную охоту» над аэродромом Дапу. Сначала ему удалось подловить на посадке пару китайских МиГов, и «подстрелить» самолет командира эскадрильи 43-го иап 15-й иад ВВС КНР Хан Де Це, но тому удалось благополучно посадить свой поврежденный самолет на полосу аэродрома.




Затем Фишер обнаружил подход еще одной группы МиГов – это, как оказалось, и были самолеты из состава 224-го иап. Он выбрал для атаки одиночный МиГ, им оказался самолет замполита 1-й аэ старшего лейтенанта К.В. Угрюмова. Когда по обшивке самолета Угрюмова загрохотали крупнокалиберные пули «сейбра», он стал по радио кричать о помощи и был услышан.

О том, что произошло дальше, вспоминал сам Григорий Нестерович Берелидзе: «Вылетели на боевое задание в составе 3-й аэ. Возвратились на несколько минут раньше запланированного и при подходе к аэродрому я взял разрешение у командира эскадрильи майора Миронова П.С. остаться парой в воздухе над аэродромом (на всякий случай), а остальные пошли на посадку. Когда последний самолет нашей группы выпустил шасси и пошел на посадку, из-за сопок на малой высоте выскочил «гость» и начал атаковать наш МиГ. В это время я находился над аэродромом в паре со Львом Колесниковым и услышал с КП полка команду по радио: «Кто в воздухе! «Сейбр» бьет наш МиГ на кругу, помогите!»

Услышав передачу, я посмотрел вниз, увидел силуэты самолетов и, естественно, определил, что самолет противника тот, который сзади. С высоты 9000 м сделал переворот и начал выводить самолет из пикирования на малой высоте. После перегрузки, как прояснилось в глазах, я увидел, что оказался, как и рассчитывал, сзади самолета противника на дистанции 3 км. На большой скорости после пике стремительно приближался к нему. У ведомого тоже от перегрузки потемнело в глазах, поэтому после выхода из пике он потерял на время меня из виду.

Как только я приблизился на дистанцию огня, противник заметил меня и, бросив свою «жертву», резко развернулся и встал в вираж. Началась настоящая схватка на высоте 500 метров. Снизу с аэродрома за нами наблюдали все, кто был на земле. И здесь мне помогло самолюбие и летное мастерство. Сбил я его, а наш подбитый самолет, по которому велся огонь, приземлился на одной «ноге», но благополучно. Сбитый мною противник оказался дважды ас капитан американских ВВС 1925 года рождения Гарольд Эдуард Фишер. За этот бой меня наградили охотничьим ружьем».

Константин Васильевич Угрюмов, который в тот день попал под удар американского аса, вспоминал: «Один раз я был подбит на подходе к Дапу американским асом Фишером. Летел по узкой долине на привод аэродрома один, ведомый потерялся. На высоте примерно 500 м и сзади был атакован противником. С первой очереди по моему самолету попало 15 пуль, и Фишер поравнялся со мной. Больше он ни разу не попал по мне, т.к. я больше не дал ему зайти в хвост. Я сообщил по радио, что атакован и подхожу с севера.

В это время над аэродромом были китайцы, Сиськов и Берелидзе с ведомым Колесниковым, и, помимо этого, были зенитки на аэродроме. Над аэродромом Фишер меня бросил и атаковал китайца, но сам был атакован Берелидзе. Фишер был сбит и катапультировался. Я на поврежденном самолете сел благополучно».

В это время над аэродромом был и старший лейтенант Юлий Борисович Борисов, который так описывал картину боя: «В тот раз мы вылетали эскадрильей или звеном. Вылет уже заканчивался, мы шли на аэродром. Особых успехов в тот раз не было. Пришли на аэродром, слышим: «На кругу «сейбр»!» Смотрим, смотрим, но пока ничего не видим. Я был ведомым. С КП передают: «Усилить внимание!» И сообщают, где «сейбр». Я начал усиленно вглядываться. Хотелось сбить. Мысль была: в районе аэродрома от ведущего можно и оторваться. Передал ведущему: «Вниз пошел». И я пошел на сближение.

Сближались быстро и я ввязаться в бой. Впереди слева ниже увидел самолет, не наш, начал проскакивать. Убрал газ, выпустил щитки, но все равно проскакиваю, и он уже сзади. Я газ добавил. У него скорость была 600-700, а у меня 900 км/час. Справа два китайских самолета. Он открыл огонь по китайцам – белый шлейф сразу же. Пока туда-сюда, он доворачивает мне в хвост. Я на «горку» и смотрю. Вдруг у него сзади огонь. Я думал форсаж, а это по нему стреляли. Я один остался, пошел за ним. Он сначала потянул в залив, я за ним «змейкой». Какое-то время он шел в залив по долине. Увидел ровное место, развернулся влево. Я за ним. И потом – бах! – катапультировался. Самолет прошел немного – взрыв. Я перешел в набор и доложил: «Юго-западнее аэродрома наблюдаю катапультирование и падение машины».

Но, как известно, «у победы всегда много отцов». По данным китайской стороны на победу над Гарольдом Фишером претендуют сразу два летчика из состава 43-го иап 15-й иад ВВС НОАК – Чан Ню Кхе и Хан Де Це. Китайцы до сих пор считают, что именно эти два пилота и сбили американского «двойного аса». Однако их заявления не соответствуют действительности хотя бы потому, что именно эти «соколы Мао» и оказались потерпевшими от атаки Фишера на посадке, о чем свидетельствуют и летчики 224-го иап, участники того вылета, и наземный персонал, наблюдавший бой с земли.



Потерпевших от атаки Г. Фишера летчиков Чан Ню Кхе и Хан Де Це китайцы спустя годы
объявили его победителями

Вот некоторые из этих свидетельств. «Фишера точно сбил Григорий Берелидзе, – писал в своем письме Аскольд Андреевич Герман, – в этом сомнений нет. Фишер первым бил на посадке Костю Угрюмова, но проскочил его из-за большой скорости, а рядом заходили на посадку китайцы. Тут Фишеру они и подвернулись. Фишер бросил Угрюмова, стал бить по китайцу и подбил его – у того сложилась одна «нога», и он лежал посередине аэродрома. Однако никто его даже не зацепил, так аккуратно все садились. Увлёкшись китайцем, Фишер не заметил Берелидзе с Колесниковым. И Гриша пристроился к нему в хвост и сбил. Я сам видел его фотопленку, где ясно видно как идут попадания в самолёт Фишера».

«Я подтверждаю, – писал участник этого боя Владимир Иванович Климов, – что Фишера сбил именно Берелидзе… В тот день мы полетели шестеркой и когда садились, Фишер бил по Угрюмову, который кричал по радио, что его сейчас собьют. Но тут подоспела пара Берелидзе и сбила его средней очередью на высоте метров 300-500».

«Американского аса Фишера сбил Берелидзе над аэродромом Дапу, – свидетельствовал бывший заместитель командира 3-й эскадрильи Александр Петрович Анисимов, – и тем самым он спас жизнь китайскому лётчику. Фишер катапультировался, его пленили. Во время пленения с ним разговаривал заместитель командира нашего полка по политической части майор Абазин Н.А. Фишер – это такой подлец, каких на свете мало. Он все время шнырял по нашим аэродромам, и как самый последний бандит, набрасывался из-за сопок на наши самолеты, заходящие по кругу на посадку или непосредственно перед их посадкой».

Итог вышесказанному о победе над Гарольдом Фишером подвел бывший командир 224-го иап Герой Советского Союза Дмитрий Васильевич Ермаков: «В отношении Фишера. Я имею связь со многими летчиками Второй Мировой войны из разных стран и не только с лётчиками. Каналы связи разные: это День Победы, в которой мы всегда собираемся в Ленинграде в гостинице «Спутник», в Праге, где много было встреч с иностранцами и т.д. В Ленинграде я и познакомился с Доном Робертсом, летчиком Второй Мировой войны, американцем, которого интересовала Мировая война и наши боевые действия на их самолётах, корейскую тему тогда не затрагивали.

9 мая 1991 года я поселился в гостинице «Россия», там была назначена встреча с немецкими асами из 54-й эскадры, и проведать Дона Робертса не удалось. В беседе с нашими ветеранами они ему сказали, что я воевал в Корее, и он мне прислал письмо с просьбой написать ему о войне в Корее. Как старому знакомому написал, что хвастаться особо нечем, условия войны были не в нашу пользу, но, тем не менее, наш полк воевал не хуже американцев. Написал, что наши лётчики сбили двух американских асов – один из них Фишер, он спустился на парашюте и был пленен, фамилию второго аса сейчас не помню – он спустился на парашюте в залив.

Оба спаслись, и если еще живы, то попросил Робертса передать им привет от командира полка, летчики которого их «спустили», если конечно он знает их адреса. И вот пришло письмо от Фишера, которое переводили сами. Он пишет: «Рад узнать командира, летчики которого меня «спустили» 7 апреля 1953 года. В этот день я также «спустил» два самолета. Напишите, кто меня сбил?» Я ответил, что его сбил летчик средней квалификации капитан Берелидзе, но его уже нет в живых, а два самолета, которые он якобы «спустил» – один китайский, имел 11 пробоин, и наш, 7 пробоин – сели нормально на аэродром.

Когда зачитывали письмо, то моя дочь обратила внимание на автограф Фишера и сказала, что у меня уже где-то есть такой же автограф. И действительно, год назад мне прислал письмо Георг Доутсон из Австралии – просил у меня автограф с описанием боевых действий и вложил 5 отработанных автографов. Я посмотрел и узнал четырех летчиков (Байдуков, Ерёмин, Маресьев и Симанчук), а пятого не знал и больше не смотрел, а оказалось, что этим пятым и был Фишер. Тогда я перевёл текст: «Полковник Фишер, сделал 105 боевых вылетов, одержал 10 побед. Вторая поездка в Корею оказалась роковой, в плену был до 31 мая 1955 года».


Летчики Корейской войны, слева направо: А.А. Герман, Г. Фишер и С.А. Ильяшенко во время встречи ветеранов в Киеве в апреле 1994 года

Подготовил к публикации Сергей Исаев
 
Вверх
Ответить с цитированием
Loading...
Старый 30.07.2013, 21:32   #12
ezup
Amused
 
Аватар для ezup
ezup вне форума
Чебуралиссимус
По умолчанию

Ночная война в небе Кореи





27 июля 1953 года были завершены полномасштабные боевые действия на территории Кореи. По мнению экспертов, этот конфликт периода холодной войны можно рассматривать как войну между США и их союзниками с одной стороны и силами КНР и СССР с другой.

После заключения перемирия прошло уже шестьдесят лет, но многие подробности той войны остаются скрытыми.



На это есть множество причин: американская сторона не слишком стремится раскрывать масштабы своих потерь и просчеты военного руководства. Даже сейчас в официальных данных упоминается соотношение потерь в воздушных боях 12:1, естественно, в пользу «сил ООН».

Во время ожесточенных боевых действий часто совершались военные преступления, в том числе и в отношении гражданского населения. Естественно, США не хотят лишний раз напоминать об этом, чтобы не испортить свой «демократический имидж».

В свою очередь, в СССР тщательно скрывали факты участия советских солдат в боевых действиях. На протяжении долгого времени официальная точка зрения вообще отрицала этот факт.

Китайские народные добровольцы вступили в войну в октябре 1950 года. По сути, именно они спасли КНДР от полного разгрома. Однако, несмотря на большие потери, им не удалось добиться полной победы в этом конфликте.

Со своей стороны, власти Северной Кореи утверждают, что им удалось «победить американских империалистов» своими силами, а помощь из-за границы была исключительно материально-технической.

В связи с этим множество фактов получили широкую огласку лишь сейчас, когда непосредственных участников уже почти не осталось в живых.

Один из интереснейших моментов тех боевых действий – авиационные столкновения в ночное время.

Вскоре после того как США вступили в полномасштабные боевые действия на территории Корейского полуострова, их ВВС добились полного господства в воздухе.

Для предотвращения разгрома северокорейских союзников, 14 ноября 1950 года И. В. Сталин приказал сформировать 64-й истребительный авиационный корпус (ИАК). В его состав входили 2-3 истребительных авиационных дивизии, две зенитно-артиллерийских дивизии и одна авиационно-техническая дивизия.



Американская авиация стала нести тяжелые потери от столкновений с советскими реактивными МиГ-15. В то время главной ударной силой американских ВВС на территории Кореи были бомбардировочные части Стратегического Авиационного Командования (САК). На их вооружении стояли стратегические бомбардировщики В-29 и В-50.

После потери примерно 20 «летающих крепостей» во время двух налетов (не считая истребителей прикрытия) американскому командованию пришлось изменить тактику, существенно снизив количество дневных вылетов. Если раньше на ночные налеты отправляли небольшие группы и одиночные легкие бомбардировщики В-26 «Инвейдер», то теперь к ним присоединились и тяжелые В-29.

Кроме того, у американцев появилась новая ночная радиолокационная система наведения на цель «Шаран», которая дала возможность проводить эффективную бомбардировку.

Советское командование, в свою очередь, укрепило системы ПВО, как с воздуха, так и с земли.

К Аньдуну был переброшен 10 прожекторный полк и 87 зенитно-артиллерийская дивизия. Это позволило создать сплошное световое прожекторное поле. На возвышенностях находились радиолокационные посты РЛС типа П-20. Также в срочном порядке был сформирован ночной авиационный полк истребителей Ла-11.


Последний советский поршневой истребитель Ла-11 с северокорейскими опознавательными знаками


Полком командовал подполковник Иван Андреевич Ефимов. А главной задачей 351-го ИАП стало прикрытие важных стратегических объектов КНДР: ГЭС рядом с городом Сингисю, моста через реку Ялуцзян рядом городом Аньдун, аэродромного узла Аньдун и самого Аньшаня.

Первая победа была одержана осенью 1951 года, когда старшему лейтенанту В. Курганову удалось сбить ночной бомбардировщик американских ВВС В-26 «Инвейдер» ночью на малой высоте.

У истребителей Ла-11 вполне хватало мощности вооружения и скорости, чтобы успешно бороться с главным противником того времени – ночным бомбардировщиком В-26, который летал на малой высоте.

Так как на Ла-11 не было РЛС, то пилотам приходилось полагаться на лунный или прожекторный свет.


В-26 "Invader"


А вот с В-29 поршневым «Лавочкиным» было сложно справиться. При выходе в район бомбометания «летающие крепости» набирали большую высоту, а затем шли со снижением к цели, набирая скорость до 620 км/ч, что практически лишало пилотов Ла-11 возможности вести эффективную стрельбу. Из-за большого расстояния американские самолеты часто уходили безнаказанными.



Командованию 64-го ИАК пришлось перевооружить одну эскадрилью реактивными МиГ-15бис. Эта эскадрилья приступила к выполнению боевых задач в феврале 1952 года. Американцы быстро обнаружили присутствие в ночном небе над Кореей реактивных МиГов при помощи РЛС, поэтому активность тяжелых бомбардировщиков В-29 снизилась.

В любом случае, советским ночным истребителям удалось отразить несколько крупных налетов при помощи зенитчиков, прожектористов и радиолокационных постов.

10 июня группа В-29 совершала ночной налет на мосты рядом с Квансаном. Рядом с целью их встретило световое поле, а из темноты удар нанесли советские летчики. Было сбито два В-29, еще один получил тяжелые повреждения и упал на территории Южной Кореи. Одному тяжело поврежденному бомбардировщику удалось совершить вынужденную посадку на территории аэродрома в Тэгу. В этом бою проявил себя заместитель командира 351-го ИАП капитан А. М. Карелин, который сбил два и повредил один В-29.

В следующий раз А. М. Карелину, в то время уже майору, удалось отличиться 3 июля1952 года. В световом поле был сбит самолет-разведчик RB-50, который входил в состав 91-й разведывательной эскадрильи САК США.

С июня по сентябрь 1952 года советские летчики сбили, как минимум, семь американских самолетов.

Американскому командованию пришлось изменить тактику. Теперь перед бомбардировщиками летели наряды ночных перехватчиков, которые расчищали дорогу к цели. Кроме того, в составе ударной группы появились самолеты радиоэлектронной борьбы, которые должны были подавлять РЛС наведения истребителей и зенитной артиллерии.

На авиабазы на территории Южной Кореи прибыли несколько ночных эскадрилий, которые были укомплектованы всепогодными реактивными истребителями с радиолокаторами. В их числе были 513-я ночная ИАЭ американской морской пехоты, на вооружении которой стояли самолеты F3D «Skyknight» и 319-я ЭИП (эскадрилья истребителей-перехватчиков), вооруженная самолетами F-94B «Starflre».

Начиная с осени 1952 года, американские истребители осуществляли перехваты МиГов до приближения к цели или после боевого задания. 2 ноября произошло первое столкновение с участием реактивных самолетов двух сторон. По западным данным, в этом бою был сбит один МиГ-15 летчиком американской пехоты на F3D-2.


Ночной перехватчик F3D-2 "Skyknight"


По советским данным, летчики 351-го ИАП сбили 15 американских самолетов в ночных столкновениях. В их числе: 5 В-26, 9 В-29 и разведчик RB-50. Потери советских военных составили 2 Ла-11 и 2 МиГ-15. Один летчик погиб - 8 августа 1951 года старший лейтенант И. В. Гурилов попал на Ла-11 в тропический тайфун и разбился. В ноябре 1952 года на взлете разбился второй Ла-11, но пилоту – старшему лейтенанту И. А. Алексееву – удалось спастись. На МиГах сбили старшего лейтенанта И. П. Ковалева (8 ноября 1952 года, выжил) и майора П. Ф. Сычева из управления корпуса (19 ноября 1952 года, погиб).

В марте 1953 года 351-й ИАП отправили в Советский Союз. Его заменил 298-й ИАП.

В марте 1953 года американцы вновь активизировались. В ночь с 5 на 6 число группа из 17 В-29 совершила налет на город Онджонг. Всего за этот месяц было совершено пять таких рейдов, с участием, как минимум, 10 В-29, которых прикрывали F3D-2N и F-94.

В апреле американцы решили изменить тактику ночных рейдов на цели, которые прикрывали МиГи. Группы бомбардировщиков стали отправлять только в плохую погоду или в безлунные и облачные ночи, чтобы не попадать в световые поля прожекторов.

Несмотря на усложнение боевых условий и противодействие со стороны ночных перехватчиков, летчикам 298-го ИАП все же удалось добиться неплохих результатов.

Было уничтожено 2 F-84 и 2 F-94, подбито 4 В-29, 1 В-26 и 1 F3D-2N. Стоит отметить, что, по данным американской стороны, советские летчики одержали 8 побед, сбив 3 F-84, 1 F-94 и 1 В-26, а также подбив 2 B-29 и 1 F3D-2N. Потери полка составили 2 МиГ-15бис, один летчик погиб.

Недавно появилась информация о том, что в конфликте участвовала специальная разведывательная авиационная группа, которой командовал Герой Советского Союза подполковник Н. Л. Арсеньев. Она была вооружена новейшими на то время Ил-28. Группу перебросили на территорию Китая летом 1950 года. Почти половину вылетов летчики совершили в ночное время, участвуя в боевых действиях до конца войны. Стоит отметить, что в 1953 году (возможно, и раньше) пилоты проводили не только разведывательные вылеты, но и наносили бомбовые удары. По неподтвержденной пока информации, во время ночных рейдов было потеряно два Ил-28.

Уже перед завершением боевых действий для осуществления ночных вылетов была подготовлена группа из 10 китайских летчиков (на МиГ-15), которой командовал старший лейтенант Хоу Соу Кюн. Они базировались на аэродроме Мяогоу, недалеко от 3-й АЭ 298-го ИАП. Советские пилоты передали коллегам свой опыт, обучив полетам в сложных метеорологических условиях и в ночное время суток. Китайцы приступили к боевым вылетам в конце июня, но с противников встречались редко, отличиться удалось только командиру, который серьезно повредил F-94 в районе Анею в июле. Американскому самолету пришлось совершить вынужденную посадку на побережье КНДР.


Ночной перехватчик F-94B "Starfire"


В конце 1950 года, вскоре после начала боев, всю авиацию КНДР либо уничтожили, либо блокировали на аэродромах.

С учетом опыта, который советские военные получили в годы Великой Отечественной войны, было принято решение о создании отдельной ночной авиационной части ВВС КНДР. Впоследствии она превратилась в ночной авиационный полк легких ночных бомбардировщиков, командование которым поручили Пак Ден Сику. В конце 1951 года он удостоился звания Героя КНДР. Изначально в это подразделение входило несколько эскадрилий, на вооружении которых стояли советские легкие бомбардировщики По-2.



Начиная с лета 1951 года, летчики ночного авиационного полка совершали ночные боевые вылеты, атакуя цели за линией фронта. 17 июня был нанесен бомбовый удар по аэродрому на территории Сувона, во время которого было уничтожено 9 самолетов F-86 «Sabre». Также По-2 атаковали склады горючего и сооружения в порту Инчхон и аэродром Йондыпхо.

21 июня самолеты авиаполка нанесли бомбовый удар по железнодорожной станции Сеула – Енсан. 24 июня был атакован аэродром в Сувоне (уничтожено 10 самолетов). Еще одна эскадрилья части в ту же ночь атаковала автоколонну противника рядом с селами Намсури и Бувалри, уничтожив около 30 машин. 28 июня эскадрильи полка нанесли бомбовые удары по вражеским войскам в Йондыпхе, Инчхоне, Енсане и в окрестностях Мунсаня.

1 января 1953 года авиационная часть ночных бомбардировщиков, которой командовал Пак Ден Сик, уничтожила крупный танкер в порту Инчхон, а также несколько военных складов.

В 1952 году ночные подразделения ВВС КНДР получили советские самолеты Як-11 и Як-18, которые могли нести не только небольшие бомбы, но и реактивные снаряды. На ночные вылеты также было переведено несколько эскадрилий ВВС Северной Кореи, на вооружении которых стояли поршневые истребители Ла-9 и Ла-11. Они проводили рейды на территории Южной Кореи. И хотя к тому времени эти самолеты уже устарели, северокорейские пилоты смогли доставить немало проблем противнику.

Ночные вылеты По-2 наносили не только материальный урон, также они оказывали моральное воздействие на солдат противника, которые не могли чувствовать себя в безопасности даже ночью. У американских солдат По-2 получили прозвище – «Чокнутые китайские будильники».

Для противодействия По-2 командование Пятой воздушной армии США использовало поршневые самолеты F-82G «Twin Mustang», F4U-5N "Corsair", F7F-5N "Tigercat" и АТ-6 "Texan". F-82G стояли на вооружении 339-й авиационной эскадрильи, а F7F-5N – 513-й ночной истребительной эскадрильи морской пехоты США.


Ночной истребитель F-82G "Twin Mustang"


Американские F7F-5N "Tigercat" смогли сбить несколько самолетов По-2. Также F7F-5N "Tigercat" использовались в ночных атаках наземных целей на территории Северной Кореи. 23 июля 1951 года один из F7F-5N "Tigercat" (пилот Марион Кроуфорд и оператор Гордон Барнетт) получил серьезные повреждения и разбился при посадке. Оператору удалось спастись, а пилота так и не нашли. Стоит отметить, что более половины ночных вылетов совершалось с участием F7F-5N "Tigercat".


Ночной перехватчик F7F-3N"Tigercat"


Летом 1952 года 513-я АЭ получила реактивные ночные истребители-перехватчики F3D-2 "Skyknight". Первая ночная победа с использованием радиолокаторов была одержана экипажем такого самолета в составе пилота С. А. Коуви и оператора РЛС Д. Р. Джорджа.

В ночь на 2 ноября они сбили первый реактивный МиГ-15бис. За время боевых действий летчики F3D-2 "Skyknight" сбили семь самолетов противника.

В марте 1952 года на территорию Южной Кореи прибыла 319-я эскадрилья истребителей-перехватчиков, вооруженная реактивными истребителями "Starfire". Пилоты сразу же приступили к боевым вылетам. Правда, первый перехват превратился в трагедию: пилот не учел разницу в скорости и врезался прямо в хвост преследуемого По-2. Оба самолеты упали. На следующую ночь эскадрилья потеряла еще один истребитель: пилот учел ошибку своего коллеги и выпустил закрылки и шасси для снижения скорости, но в результате также потерял и высоту. Самолет разбился, врезавшись в одну из сопок, а его экипаж погиб.

Первая победа была одержана лишь в апреле. Экипажу в составе пилота – капитана Бена Фитона, и оператора – лейтенанта Р. Лайсона, удалось сбить вражеский По-2. Последнюю победу летчики этой эскадрильи одержали 30 января 1953 года, сбив еще один По-2. За время боевых действий летчики 319-й ЭИП совершили 4694 ночных вылета, сбив 4 корейских самолета: 3 По-2 и 1 Ла-9 и сбросив 1108 тонн авиационных бомб.


Истребитель F4U-5N "Corsair"


В июне 1953 года к боевым действиям подключилась эскадрилья ночных истребителей F4U-5N "Corsair", входившая в состав флота – VC-3, которая базировалась на американском авианосце «Принстон». Ее основной задачей был перехват северокорейских самолетов в ночное время в районе Сеула. Во время боевых действий отличился лейтенант Борделон, который с 29 июня по 16 июля сбил 3 Як-18 и 2 Ла-9 корейских военных. Это единственный пилот флота, которому удалось добиться столь высокого результата.

А в целом успехи ночных перехватчиков США были не слишком впечатляющими. Причем, как ни странно, самой трудной целью стал безнадежно устаревший «старичок» По-2.

По материалам:
http://www.zovneba.irk.ru/text/migalley1.html
http://www.nnre.ru/transport_i_aviac...2002_06/p9.php
http://www.k2x2.info/transport_i_avi...003_02/p14.php

Автор Сергей Линник, Александр Дедов
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 07.08.2013, 20:02   #13
ezup
Amused
 
Аватар для ezup
ezup вне форума
Чебуралиссимус
По умолчанию

Первые победы советской авиации в Корее



Шестьдесят лет назад завершилась Корейская война. Одним из самых интересных и в то же время неоднозначных аспектов этого конфликта были воздушные бои. По ряду причин даже сейчас невозможно точно установить соотношение потерь сторон и, как следствие, правильно оценить тактику действий тех или иных подразделений. В различных источниках называются самые разные цифры, как основанные на документах того времени, так и «выросшие» на специфической политической обстановке первых лет Холодной войны. Поэтому даже в западных изданиях, которые трудно заподозрить в симпатиях к советским, китайским или северокорейским летчикам, встречаются разные сведения. Так, в разных книгах и статьях фигурируют оценки соотношения потерь от 2:1 в пользу СССР, Китая и Северной Кореи до успехов пилотов ООН на уровне 20:1.


МиГ-15 - "рабочая лошадка" советских летчиков в Корее


На фоне споров о точных цифрах сбитых и поврежденных самолетов зачастую остается нераскрытой другая не менее важная тема. Нетрудно догадаться, что итоговые цифры побед и потерь сложились не сразу. Пилотам с обеих сторон фронта приходилось учиться воевать друг с другом и на такое обучение уходили недели, месяцы и десятки боевых вылетов. Поэтому в течение первых месяцев войны каждая новая победа в воздухе была результатом применения новых тактических находок и задумок, из-за чего имела особо интересный характер. Вспомним первые достижения советских летчиков, давшие толчок дальнейшим успехам в воздушной войне над Корейским полуостровом.

Сперва стоит вспомнить, кто именно воевал на стороне Северной Кореи. В первые недели войны, в середине лета 1950 года, военно-воздушные силы Корейской народной армии были откровенно слабы. На аэродромах севернее 38-й параллели базировалось лишь около 150 самолетов различных типов. Войска ООН, в свою очередь, имели на порядок больший воздушный флот. В связи с этим уже осенью того же года северокорейское командование обратилось за помощью к Советскому Союзу. В ноябре 1950 года был сформирован 64-й истребительный авиационный корпус (иак), целью которого стало прикрытие территории дружественного Китая от налетов авиации ООН, в том числе и американской. За неполные три года в составе 64-го иак прошли войну 12 истребительных авиадивизий. Примерно через год после создания 64-го корпуса, в декабре 1951 года, в Корее появились две китайские истребительные дивизии. Весной следующего года их и первую северокорейскую истребительную авиадивизию свели в Объединенную воздушную армию.


Американский бомбардировщик B-29 Superfortress над целью, 1951 год


После появления над Кореей советских истребителей МиГ-15 ситуация в воздухе резко изменилась. Всего за несколько недель авиация США и ООН почти полностью разделалась с немногочисленными северокорейскими военно-воздушными силами и чувствовала себя единственной хозяйкой воздуха. Однако уже в декабре-месяце советские пилоты из 64-го иак на практике показали, чем может обернуться самоуверенность и беспечность. Днем 1 ноября, за несколько недель до официального формирования истребительного авиакорпуса, свой первый боевой вылет в ходе Корейской войны совершили летчики 72-го гвардейского истребительного авиаполка. Пять пилотов на МиГ-15 под командованием майора Стройкова атаковали группу американских поршневых истребителей P-51 Mustang с ожидаемым результатом – старший лейтенант Чиж открыл счет советским победам. Также имеются сведения о сбитом в тот же день истребителе F-80 Shooting Star.

В западной литературе факт уничтожения 1 ноября 1950 года истребителя F-80 не признается. Чаще всего утверждается, что этот самолет был поврежден огнем зенитчиков и упал. Более того, первые недели боевой работы 64-го истребительного корпуса в зарубежных источниках чаще всего описываются буквально в паре строк. Вероятно, дело в том, что ввиду отсутствия серьезного противника советские пилоты активно сбивали американцев. Естественно, такие факты, особенно во времена Холодной войны, на Западе не оглашались. Из-за этого основное повествование о воздушной войне в Корее в зарубежной литературе нередко начинается только с более поздних событий.

Вскоре после первого боевого вылета был открыт счет потерям. Уже 9 ноября произошел воздушный бой, результаты которого не подвергаются сомнениям с обеих сторон. Утром этого дня американские самолеты бомбили мост через реку Ялуцзян. Группу штурмовиков прикрывали истребители F9F Panther. Для защиты объекта в район прибыли 13 истребителей МиГ-15 из состава 28-й и 151-й истребительных авиадивизий (иад). Вероятно, не увидев все силы противника, советские пилоты атаковали штурмовики, сбрасывавшие бомбы на мост. Из-за этого американские истребители F9F смогли неожиданно приблизиться, разбить строй МиГ-15 и сбить командира 1-й эскадрильи капитана М. Грачева. Лейтенант У. Эмен, заняв выгодную для атаки позицию, стрелял практически до тех пор, пока Грачев не врезался в сопку.

В тот же день, 9 ноября, летчики Н. Подгорный из 67-го полка и А. Бордун из 72-го гвардейского истребительного авиаполка (иап) с разницей в несколько часов одержали первые победы над дальними бомбардировщиками B-29 Superfortress. В дальнейшем истребители СССР, Китая и Северной Кореи сбили, по разным данным, от полутора десятков до 70 таких самолетов.

Видя серьезные потери старых поршневых и устаревших реактивных самолетов, американское командование уже в декабре 1950 года перебросило в Корею новейшие истребители F-86 Sabre. Этот шаг со временем привел к ожидаемому результату. Подтверждением правильности отправки на войну «Сейбров» служит тот факт, что четыре десятка (все кроме одного) американских летчиков-асов, одержавших пять и более побед, летали именно на таких истребителях.


F-86 Sabre - главный противник советских "Мигов"


Первое столкновение самых совершенных истребителей того времени – МиГ-15 и F-86 – произошло 17 декабря 1950 года. К сожалению, этот бой завершился не в пользу советских летчиков. Лейтенант ВВС США Б. Хинтон сбил майора Я. Ефромеенко из 50-й авиадивизии. Всего через несколько дней, 21 декабря, капитан Юркевич (29-й гвардейский истребительный авиаполк) расквитался с американцами за это, сбив первый F-86. Однако, согласно американским документам, первый Sabre был потерян на следующий день.

22 декабря состоялось несколько достаточно крупных воздушных сражений с участием F-86 и МиГ-15, получивших за рубежом общее название «Большой день пилотов ООН». В течение дня летчики с обеих сторон провели несколько воздушных боев, по результатам которых их личные счета в общей сложности увеличились на пять F-86 и шесть МиГ-15. Стоит отметить, эти цифры оказались ошибочными. Фактически в тот день были потеряны лишь два советских и один американский истребитель. Подобные ошибочные оценки количества сбитых самолетов являются постоянной проблемой любых воздушных боев. Однако бои 22 декабря отличались тем, что стали первыми крупными столкновениями самых новых истребителей СССР и США. Именно события этого дня оказали большое влияние на весь последующий ход войны в воздухе Кореи.

24 декабря командир 1-й эскадрильи 29-го иап капитан С.И. Науменко в двух боях сбил по одному американскому истребителю «Сейбр». Возвращаясь на аэродром после второго боя, Науменко имел на своем счету пять побед. Таким образом, капитан С. Науменко стал первым советским асом в Корейской войне. В мае следующего года летчику присвоили звание Героя Советского Союза.


Герой Советского Союза С.И. Науменко


В дальнейшем первые в своем роде достижения советских летчиков стали появляться реже и реже. К примеру, первая ночная победа в воздушном бою состоялась только в конце весны 1952 года. Тяжелые бомбардировщики США к этому времени летали исключительно ночью, что затрудняло перехват. В конце мая 52-го майор А. Карелин (351-й иап) во время ночного полета точно поразил бомбардировщик B-29. Вражеский самолет находился в лучах зенитных прожекторов и не заметил атаку советского истребителя. Согласно некоторым источникам, спустя полгода, в ноябре 52-го, Карелин получил точное наведение на американский бомбардировщик и даже зацепил его, помяв несколько деталей фюзеляжа. После удара стрелки открыли огонь и раскрыли себя. Это был последний полет того B-29.

Наконец, в феврале 1953 года А.М. Карелин стал первым советским асом с пятью победами исключительно ночью. На этот раз бой выдался очень тяжелым: стрелки бомбардировщика B-29 серьезно повредили МиГ-15 советского летчика. Карелин, сбив вражеский самолет, вернулся на свой аэродром с остановившимся двигателем. В истребителе нашли почти 120 пробоин, 9 из которых были в кабине. Сам пилот не пострадал. После этого вылета Карелину запретили летать на боевые задания, а вскоре полк отправили домой, в Советский Союз. В июле 53-го А. Карелин стал Героем Советского Союза.


Герой Советского Союза А.М. Карелин


По данным советской стороны, в ходе Корейской войны летчики 64-го истребительного авиационного корпуса произвели свыше 64 тыс. самолетовылетов и провели почти 1900 воздушных боев. В этих боях войска ООН потеряли около 1100 самолетов, в том числе и 651 F-86. Зенитная артиллерия корпуса уничтожила 153 самолета (40 «Сейбров»). Для сравнения, корейские и китайские летчики выполнили 22 тыс. самолетовылетов и 366 раз участвовали в боях. Пилоты Объединенной воздушной армии уничтожили 271 самолет противника, в том числе 181 F-86.

Эти колоссальные цифры, касающиеся боевой работы советских летчиков 64-го иак, появились не сразу. Несколько лет подряд пилоты каждый день летали на задания и постепенно увеличивали счет боевых вылетов, боев и побед. Каждый список таких событий начинался с боя или победы, полученной силами вполне конкретного летчика. К сожалению, подобные аспекты Корейской войны освещаются, изучаются и обсуждаются не столь активно, как уже порядком поднадоевшие вопросы точного количества сбитых самолетов.


По материалам сайтов:
http://airforce.ru/
http://airwar.ru/
http://rocketpolk44.narod.ru/
http://warheroes.ru/

Автор Рябов Кирилл
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 20.08.2013, 15:53   #14
ezup
Amused
 
Аватар для ezup
ezup вне форума
Чебуралиссимус
По умолчанию

Война в Северной Корее жестоко прошлась по судьбе Бориса Сокольникова




В марте исполнилось ровно 62 года с тех пор, как сержант Сокольников, тогда еще 23-летний паренек, оказался на китайско-корейской границе. В самый разгар гражданской войны. Это был первый кровопролитный конфликт после окончания Второй Мировой войны, когда недавние союзники вдруг оказались по разные стороны линии фронта.

Аэродром Мяо-Гоу, на котором техником по вооружению самолетов служил Борис Владимирович, находился возле речки Хэйлунцзян, за которой – рукой подать – Северная Корея (китайско-корейские названия для русского языка крайне непривычны, поэтому читателей просим простить нас за возможные ошибки в их написании. – Ред). Охраняли его очень плотно, кольцами, состоящими из охраны – нашей и китайской, в несколько рядов.

Так что с диверсантами, тем более американскими, сталкиваться в расположении нашей дивизии не приходилось. Хотя чанкайшистские лазутчики зверствовали в тылу страшно, разговоры о них были у нас постоянно на слуху. Кормили советский персонал и летчиков отменно, иногда в рацион входила китайская рисовая водка и пиво, вкуса, по мнению многих знатоков, замечательного. Жаль только, что было это только на ужин, завтрак же с обедом проходил прямо на летном поле, потому как от казарм до аэродрома километров восемь надо было шагать. Режим дня тоже не из легких: подъем в 2 часа ночи, отбой – в 10 вечера…





Советский МиГ-15 на взлете


– Форма на нас была корейская, как, впрочем, и знаки различия на боевых самолетах МИГ-15. Все было сделано для возможно большей скрытности советского военного присутствия в Корее. Но ведь и американцы же не полные идиоты – эфир наш прослушивали регулярно и наверняка догадывались, что к чему. Нашим летчикам хоть и запрещалось вести радиопереговоры на русском языке, но в бою об этом сразу все забывали: эфир моментально забивался таким отборным матом, что американцы ясно представляли, против кого воюют – так материться могут только русские, этого у нас не отнять.

Днем американские бомбардировщики особо не досаждали, бомбить они начинали, словно по расписанию – в 8 часов вечера прилетали В-29 и с большой высоты начинали «работать», Иногда удачно, иногда – не очень:

– Повредили они однажды взлетную полосу, а наш командир говорит: «Ну, теперь мы и отдохнем, и выспимся, как следует». Мы сначала его не поняли – полосу-то ремонтировать надо, какой же тут сон?.. А тут – привезли, ну… целый муравейник китайцев, по-другому не скажешь – несколько тысяч человек. И, как в сказке, они за 6 часов (!) все воронки в железобетонном покрытии аэродрома нам заровняли. Причем – ни одной машины, ни одного ишака какого-нибудь: две руки, палка, на ней две корзины – вот и все механизмы. Мы так все рты и раскрыли…

Работа у техников, в принципе, незамысловатая: ждали самолеты, ремонтировали, заправляли, перевооружали авиационные пушки и пулеметы, меняли кассеты в фотопулеметах, применяемых для документального подтверждения уничтожения самолетов противника в воздушных боях. А за вещественными доказательствами техники из Китая ездили в Корею: во что бы то ни стало необходимо было найти и привезти в часть какую-нибудь деталь со сбитого американца, только обязательно с номером:

– Однажды нашли почти целого «Шуттинга», лежащего на брюхе. Приделали ему ложные шасси, подцепили к тягачу и к себе перетащили. Потом его в Москву отправили, как ценный трофей. Надо еще сказать, что система спасения сбитых пилотов у американцев была отлажена безукоризненно. Были случаи, когда летчик только еще передает по рации о том, что его подбили, а над местом предполагаемого падения самолета уже кружат спасательные вертолеты. У нас такого никогда не было…



Американский истребитель Shooting Star


Улетали на задания наши по-порядку – взлетали парами, в воздухе перестраивались – и вперед. А вот возвращались кто как, сразу даже и не разобрать. В корейском небе нашим МИГ-15 противостояли разные виды самолетов, в основном, американского производства:

– Взять хотя бы эти «шутники», как мы их называли (реактивный истребитель Р-86 «Шуттинг Стар») – на горизонталях с ними бой вести было невозможно, слишком скоростные, гады. А вот на вертикалях наши их лупили, что называется, во всю железку, хоть и летали американцы кучей, штук по пять-десять. В-29 – те летали высоко, так что мы их и не видели… Были еще «Сейбры», «Аэрокобры», в общем, целый зверинец… Бои были жестокие, что там говорить, летчики уставали страшно. Смотришь – он из кабины еле вылезает, весь мокрый, и сразу – в кусты: летали они в кислородных масках, а после них тошнило ужасно, так что не до жиру было.

Особенно трудно стало нашим в последнее время, как раз перед отправкой сержанта Сокольникова домой: американцы обнаглели до того, что стали караулить МИГи прямо возле аэродрома, на посадке. А самолет, возвращающийся с задания и заходящий на посадку – добыча легкая и практически беззащитная: топливо на исходе, боезапас израсходован.

– Никогда не забуду один случай. Как в кошмарном сне все было, даже вспоминать страшно… В бою зацепило наш самолет, но до базы он все же добрался. На брюхе, сойдя с полосы и сровняв с землей укрепление зенитчиков, приземлился, уткнувшись носом в край оврага. А хвост оказался на другом краю. Так он посередине и разломился, заклинив фонарь кабины пилота, Фонарь-то мы, прибежав, с грехом пополам открыли, а летчика вытащить не можем – приборной доской и рычагами управления ему намертво зажало ноги. И тут начали рваться боеприпасы – их, как на грех, не много, но осталось. Что творилось – не передать; самолет горит, снаряды взрываются, а летчик кричит, ругается, плачет: «Ноги рубите, черти!..» Не успели… Так и сгорел заживо. Обухов, по-моему, его фамилия была…

Полк Сокольникова за время боевых действий сбил около 100 американских самолетов, Своих похоронили в чужой земле русского кладбища города Порт-Артур 13 человек.

– «Человек» – это слишком сильно сказано: иногда удавалось найти только каблук от ботинка или кость полуобгоревшую. Сзади у реактивного истребителя находится турбина, так что при ударе о землю она пилота, не успевшего катапультироваться, просто перемалывает. Вот так – наберем, что от него осталось, в коробочку, в порт-артурской военной комендатуре выделют гроб, куда эту коробочку прибивают, чтоб внутри не болталась, Так и хоронили. Со всеми воинскими почестями.

Приехал в Китай Борис Сокольников в марте 1951-го, а уезжал в феврале 52-го, после года войны, сменившись с прибывшими новобранцами. Уезжал миллионером – как раз что-то около миллиона китайских юаней в месяц был его оклад в Корее и Китае, а в Союзе им уже рублями заплатили. А в чемодане вез почетную грамоту от самого Председателя Мао.

Так закончилась его война, о которой Борис Владимирович рассказывать не очень-то любит, но если очень просят, не отказывается – почему бы и нет – стыдиться тут нечего…



Удостоверение на «Юбилейную медаль»


На память советским товарищам-специалистам, оказавшим нам дружескую помощь в деле создания основных родов войск Китайской Народно-освободительной Армии, поэтому товарищу Сокольникову Борису Владимировичу вручена юбилейная медаль. В чем и удостоверяется.

Председатель Народно-Революционного Военного комитета Центрального Народного правительства Китайской Народно-демократической Республики.
Мао Дзе Дун

(орфография в переводе сохранена)


Автор Виталий Моисеев, Сергей Куликов Газета «Столица С» за 3.03.1995 г.
Первоисточник http://otvaga2004.ru/
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 07.09.2013, 11:33   #15
ezup
Amused
 
Аватар для ezup
ezup вне форума
Чебуралиссимус
По умолчанию

Корея – неизвестная война СССР



Советский Союз до середины 70-х годов официально не признавал своего участия в Корейской войне 1950-1953 годов. В наградных листах и извещениях о гибели говорилось об «особо важном задании партии и правительства». И сегодня мало кто знает об этой странице отечественной истории. А ведь в небе Кореи в течение 3 лет советские и американские пилоты вели настоящую войну за обладание небом, выясняя «who is who». Небо осталось за советскими асами. Памяти советских летчиков, сражавшихся и погибших в Корее, посвящается эта статья.

«Горячие» эпизоды «Холодной войны»

После того, как представители Японии 2 сентября 1945 года подписали акт о капитуляции, СССР и США снова стали соперниками. Противостояние двух мировых сверхдержав и возглавляемых ими экономических и военных блоков осталось в истории как «Холодная война». Но не всегда война была «холодной». Часто противоборство переходило в «горячую» фазу. Многочисленные военные конфликты в Азии, Африке, Латинской Америке и на Ближнем Востоке имели в своей подоплеке стремление СССР или США установить свой контроль, свою гегемонию в определенной точке мира. Территории многих стран становились полигонами, где СССР и США испытывали свою военную технику, проверяли на практике новые методы ведения боевых действий, где офицеры приобретали и совершенствовали свой боевой опыт.



Корейская «заварушка»

25 июня 1950 года северокорейская армия перешла 38-ю параллель, бывшей границей между двумя Кореями, и стала быстро продвигаться на юг. К середине августа около 90% территории Южной Кореи оказалось под контролем войсками КНДР. Американские военные решили, что это весьма подходящий повод для проведения масштабных военно-полевых учений в условиях, максимально приближенных к боевым. С целью обеспечения политического прикрытия США «продавило» через ООН резолюцию о введении в Корею миротворческих сил, и уже 1 июля на корейском полуострове высадились первые американские воинские части. К огромному удивлению американских военных, северокорейские войска прорвали оборону их 24-й пехотной дивизии и взяли штурмом обороняемый ею г. Чхонан. Не успевшая отойти дивизия была окружена и вскоре перестала существовать, ее командующий генерал-майор Дин сдался в плен.



«Миротворцы»

США стали срочно наращивать численный состав миротворцев в Корее. Вскоре к американским военным присоединились боевые подразделения Канады, Австралии, Великобритании и др. стран. 15 государств отправили свои воинские контингенты в Корею. К 1 сентября численность «голубых касок» в Корее превысила 180 тыс., половина их них были американцы. 15 сентября вся эта махина, вдвое превосходившая по численности армию КНДР, перешла в наступление и буквально стерла в порошок армию Северной Кореи. Решающую роль в успехе наступления сыграли превосходство «миротворцев» в вооружении, боевой технике и, в первую очередь, в авиации.


B-29


Войска ООН против армии КНДР

Ударной силой «миротворцев ООН» стали стратегические бомбардировщики B-29 – «Летающие крепости», недосягаемые для зенитной артиллерии, способные нести до 9 тонн бомбовой нагрузки. Прикрывали их реактивные истребители F-80 «Шутинг Стар». 835 самолетам 5-й воздушной армии ВВС США противостояли 200 поршневых ЛА-9, ЛА-11 и штурмовики ИЛ-10. Северокорейские ВВС были обречены. К 20 сентября от них остались 20 штурмовиков и 1 истребитель, уцелевшие просто чудом. В этой обстановке американские пилоты, «проявляя мужество и беззаветную отвагу», начали методичное уничтожение с воздуха северокорейских вооруженных сил, сбрасывая на них тонны бомб, обеспечивая, тем самым, успех наземных тактических операций. К октябрю 1950 года войска ООН уже подходили к китайской границе.
Руководители Северной Кореи обратились за помощью к Китаю и СССР. Китай направил на помощь южному соседу 270 тысяч «добровольцев», а СССР взял на себя воздушное прикрытие войск.



Китайские летчики Ли Си Цин и Ван Ю Шин

В конце октября 1950 года в Корею из СССР прибыли первые летчики. Их одели в китайскую военную форму и выдали документы с новыми именами, без фотографий. Именно здесь истоки анекдотов о китайских летчиках с фамилиями Ли Си Цин и Ван Ю Шин (Лисицын, Ванюшин). Вместе с летчиками прибыли реактивные истребители МИГ-15. Самолеты носили северокорейские или китайские опознавательные знаки. В воздухе предписывалось вести переговоры только на китайском языке. Тексты основных команд летчики записывали русскими буквами и крепили эти листочки на коленях, но в первом же бою перешли на русский язык, широко применяя при этом ненормативную лексику. Руководство очень скоро осознало абсурдность приказа и отменило его. Группа именовалась «64-й истребительный авиакорпус».
Командовал авиагруппой Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. 8 ноября летчики впервые «попробовали на зуб» американских пилотов, гордо именовавших себя «рыцари неба». Встреча окончилась потерей янки одного истребителя F-80. ВВС «миротворцев» стали нести серьезные потери. Для установления паритета США направило в Корею новейшие истребители F-86 «Сэйбр».



«Черный четверг» ВВС США

Но настоящей проверкой, кто чего стоит, стал бой 12 апреля 1951 года, вошедший в историю ВВС США как «черный четверг». В этот день на бомбардировку железнодорожного моста через реку Ялуцзян, по которому из Китая в Корею шел весь поток военных поставок, вылетели 48 бомбардировщиков B-29 в сопровождении 80 истребителей F-86. На перехват вылетели 44 советских МИГ-15. Истребители встретила плотная огневая завеса B-29 и F-86. Советские пилоты, многие из которых еще сбивали летчиков Люфтваффе, пошли прямо на огонь. Впоследствии на каждом из этих истребителей насчитали до нескольких десятков пробоин. Прорвавшись сквозь стену огня, МИГи атаковали B-29. За неполные 20 минут ВВС США потеряли 10 бомбардировщиков и 4 истребителя. 64-й истребительный авиакорпус в тот день вернулся на аэродром без потерь. Американские ВВС объявили недельный траур по погибшим. Три месяца бомбардировщики «миротворцев ООН» не поднимались в небо. Все последующее время бесстрашные янки предпочитали вылетать на бомбардировки по ночам. Советские же пилоты после 12 апреля перекрестили «летающие крепости» в «летающие сараи».

Правда по-американски

Стремясь «сохранить лицо», американская пресса писала о «превосходящих силах противника», в 2-3 раза увеличивая численность МИГов, участвовавших в боях, приводила непомерно завышенные данные о потерях среди советских летчиков. Еще тогда это вызывало бурное возмущение у советских пилотов, непосредственных участников боев. Так что, если вы захотите узнать правду о тех событиях, не стоит искать ее, опираясь на американские источники – ее там нет.



Итоги

За почти три года летчики 64-го истребительного авиакорпуса сбили 1525 самолетов, из них 170 - B-29. 52 советских летчика вернулись из Кореи асами. Асом №1 считается Е. Пепеляев, сбивший в небе Кореи 23 самолета, следом за ним идет Н. Сутягин, на счету которого 21 победа. Многие вернулись домой с орденами и медалями, а грудь 35 пилотов украсила Золотая Звезда Героя Советского Союза. Всего испытание корейской войной прошли около 1200 летчиков.

Как на всякой войне, не обошлось без потерь. Американские летчики отнюдь не были трусами, и не боялись вступать в бой. 319 самолетов потерял авиакорпус за три года боев, 120 летчиков погибли в боях. Почти все они похоронены в китайском городе Далянь (бывш. Дальний), на русском кладбище, рядом с защитниками Порт-Артура.
Вечная им память!

Автор Klim Podkova
Первоисточник http://atz-box.ru/index.php/stati/ra...aia-voina-sssr
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 27.07.2015, 11:13   #16
ezup
Amused
 
Аватар для ezup
ezup вне форума
Чебуралиссимус
По умолчанию Re: Корея: Авиация в Корее

Чёрный день ВВС США: правда и вымысел



Серебристые “Миги”, очереди “Сейбров”, падающие “Крепости”!

Сколько “Суперкрепостей” потеряли американцы в тот “черный вторник” или “черный четверг”, доподлинно неизвестно. Но легенда о вторнике/четверге разошлась по просторам Интернета, вещая о том, что “броня крепка, и МиГи наши быстры”.

Однако не так быстры, как хотелось бы...


30 октября 1951 года 21 “Суперкрепость” из состава 307-й бомбардировочной группы в сопровождении 89 “Тандерджетов” совершали налет на аэродром Нанси. На перехват американской армады были подняты 44 МиГа из состава 303-й и 324-й истребительных авиадивизий, которые легко сбили 9 или 12 или даже 14 стратегических бомбардировщиков ценой потери одного МиГ-15. Разумеется, янки таким раскладом остались недовольны, приуменьшив свои потери и заявив о большем количестве сбитых МиГов. Как бы там ни было, но общий расклад оказался явно не в их пользу. Русским “Ли Си Цинам” удалось свалить на землю порядка дюжины четырехмоторных бомбардировщиков и еще несколько “Тандерджетов” эскорта.

Аналогичный случай имел место весной того же года, когда при налете на мосты на р. Ялуцзян при схожем раскладе сил бой окончился с аналогичным результатом (погром 12 апреля 1951 г.). Вот так возникла путаница “вторник-четверг”. Американцев били дважды. Били сильно и точно.


B-29 со сверхтяжелой управляемой бомбой "Тарзон" (британский 5-тонный Толлбой с блоком дистанционного управления). Такие бомбы предназначались для уничтожения мостов, плотин, туннелей и укрепленных сооружений на территории Кореи

Ровно за десять лет до полёта Гагарина, русские асы трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба, командовавшего тогда 324-й истребительной авиационной дивизией, развеяли миф о неуязвимости американских летающих суперкрепостей В-29 — тех самых, что сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки и готовились сделать то же самое с десятками городов СССР.


Данное поражение ознаменовало собой полный крах использования стратегической авиации в дневное время.


Факт воздушных побед неоспорим. Но что за миф о “неуязвимости” B-29? К 1951 году поршневая “Крепость” устарела и нуждалась в немедленной замене (тот же B-52 — первый полет 1952 г.). И это было понятно даже самым закоренелым оптимистам из стратегического командования ВВС США. В эпоху реактивной авиации даже массовое применение B-29 не оставляло никаких надежд на то, что “небесные тихоходы” продержатся хотя бы час в советском воздушном пространстве (план “Дропшот”, ага).

В то же время расстрел поршневой “Суперкрепости” отнюдь не гарантировал безопасности для советского неба.

Впрочем, обо всех героях тех сражений по порядку.

Боинг Б-29 “Суперкрепость”

“Лучше “Суперкрепости” может быть только “Суперкрепость”, заявил тов. Сталин, приказав Туполеву свернуть все собственные разработки и скопировать B-29.

Уникальный в своем роде бомбардировщик. Рожденный в разгар Второй мировой, он по конструкции и характеристикам разительно отличался от любого из своих ровесников.

60 тонн взлетной массы, приводимые в движение четырьмя 18-цилиндровыми “звездами” с турбонаддувом (рабочий объем “Циклона” 54 литра, мощность 2200 л.с.). Максимальный запас топлива “Суперкрепости” достигал 30 тонн.

Три гермокабины, дистанционно управляемые турели, наводимые по данным пяти аналоговых компьютеров (расчет упреждения в зависимости от взаимного положения бомбардировщика и цели, их скорости, температуры и влажности воздуха, влияния гравитации). Но реальная выживаемость “Суперкрепости” определялась не вооружением, а её летными характеристиками: скорость 500 км/ч на высоте 10 километров! В попытке догнать “Стратофортресс” перехватчики стран Оси натужно гудели моторами и затем неудержимо проваливались вниз. Уничтожение B-29 было большим везением, а зачастую случайностью. При том самим “Крепостям” не требовалось снижаться над целью, они могли прицельно бомбить сквозь облака. Каждый B-29 штатно оснащался сантиметровым радаром APQ-7 “Орел”.



B-29 рядом со своим развитием, переростком B-36 "Миротворец" (1948 г.)


Бомбардировщик №1 на все времена, гроза и мощь небес. Единственный самолет, применивший ядерное оружие на практике.

МиГ-15

500 километров в час на высоте 10 км. Для реактивного МиГа американская “Крепость” являлась малоподвижной мишенью. Реактивная тяга и стреловидное крыло обеспечивали истребителю вдвое высокую скорость и впятеро большую скороподъемность в установившимся режиме. С учетом большего потолка (15000 метров) МиГи могли с пикирования на трансзвуке промчаться сквозь строй “Суперкрепостей”, изрешетив беспомощные машины из своих автоматических пушек. В отличие от пулеметов “Сейбров”, калибр у русских истребителей был подобран что надо. Как раз под такую большую и живучую цель, как “Суперфортресс” (две скорострельные 23 мм + 37 мм “рапира”).



В отличие от “Сейбров”, у наших истребителей не было радаров (радиоприцелов). Только горячее сердце, холодный ум и меткий глаз. И русская смекалка: вместо радара — антирадар, получивший прозвище “Товарищ”.

“Товарищ предупреждает. На хвосте — “Сейбры”.

Однако в тот “черный четверг” Сейбров в воздухе не было. Были лишь бомбардировщики и их вялый эскорт.

Вести на равных дуэль с МиГами они категорически не могли: оборонительное вооружение “Крепостей” оказалось малоэффективно против реактивных истребителей. Прицельная дальность у 23- и 37-мм пушек была вдвое выше, чем у “Браунингов” 50-го калибра. В то же время на малых дистанциях компьютеры “Крепостей” не могли рассчитать верное упреждение, при скоростях сближения 150-200 м/с. А сами турели зачастую не успевали наводиться на цель, имевшую угловую скорость в десятки градусов в секунду.

Наконец, крыло размахом 43 метра (как положенный на бок 16-этажный дом) — промахнуться по “Суперкрепости” было невозможно.

С появлением реактивной авиатехники некогда грозный “Суперфортресс” превратился в “Слоуфортресс” (медленная, отсталая крепость). При том, что сам формат Корейской войны слабо соответствовал концепции применения стратегических бомбардировщиков: абсолютное большинство бомбовых ударов наносилось с реактивных многоцелевых истребителей. Единственной задачей “Крепостей” было применение сверхтяжелых бомб. А их единственным способом добраться до цели было наличие мощного истребительного эскорта. Однако в тот “черный четверг” американцы не озаботились даже этим.

Вместо стремительных “Сейбров” для прикрытия бомбардировщиков были выделены устаревшие, неподготовленный для этой роли F-84.

F-84 “Реактивный гром”

Отправка реактивных самолетов в Корею вызывала немало споров, связанных с базированием на грунтовых аэродромах. Чтобы развеять сомнения, военный решились на опасный эксперимент: прогнать через двигатель пару горстей песка. Легенда гласит, что “Эллисон” J-35 вышел из строя только после попадания в него 250 килограммов песка...

F-84 “Тандерджет”! Наследник легендарного “Тандерболта” и предшественник героя Вьетнама, “Тандерчифа”. Как и все машины Александра Картвели (Картвелишвили), F-84 “бычился” своими размерами и удивлял противников своими ударными возможностями.

Нормальная взлетная масса — почти в 2 раза больше, чем у МиГ-15.

Первый полет — 1946 год.

Изначально создававшийся как истребитель, “Тандерджет” всего за пять лет бесконечно устарел и был вынужден покинуть ряды истребительной авиации, переключившись на бомбометание.



Согласно официальной статистике, истребители этого типа совершили 86 408 самолето-вылетов, сбросили 50 427 т бомб и 5560 т напалма, выпустили 5560 неуправляемых ракет, нанесли 10 673 удара по железнодорожным и 1366 по шоссейным дорогам. В ходе этих вылетов разрушено 200807 зданий, уничтожено 2317 автомобилей, 167 танков, 4846 орудий, 259 паровозов, 3996 железнодорожных вагонов и 588 мостов.

Даже если поделить цифры на три, “Тандерджет” останется исчадием ада, крушившим все на своем пути. На их счет пришлось 2/3 всех бомбовых ударов. Именно они, а не “Суперкрепости”, были главными бомбардировщиками в небе Кореи. При том, в отличие от последней, F-84 мог совершить эффектный боевой разворот и, сбросив бомбы, постоять за себя в воздушном бою. Как бы не была архаична его конструкция с прямым крылом, он оставался реактивным истребителем. На войне, где во всю применялась даже поршневая авиация прошлых лет.

Несмотря ни на что, его тяговооруженность при нормальной взлетной массе была в два раза меньше, чем у “МиГа”. Меньше скорость, скороподъемность и больше нагрузка на крыло. Большая инерция и худшая маневренность за счет наличия на законцовках крыла громоздких топливных баков.

В общем, никакой он был не конкурент для стремительного МиГ-15 со стреловидным крылом.

В “черный четверг”, 12 апреля 1951 года, в небе над Ялуцзяном случайно встретилась авиатехника разных эпох: реактивные истребители конца 40-х гг. и поршневые бомбардировщики эпохи ВМВ, эскортируемые реактивными истребителями-бомбардировщиками первых послевоенных лет.

Встреча закончилась с закономерным результатом. Самонадеянных американцев разорвали в клочья как дурачков.

Но, янки, к сожалению, дураками не были.

Следующий бой закончился уже в пользу бомбардировщика. Целый полк МиГов гонялся за нарушителем, но “Стратоджет” отснял все запланированные объекты и свалил на Запад (воздушный бой над Кольским полуостровом, 8 мая 1954 года). Несмотря на наполовину отстреленное крыло, экипажу “Стратоджета” удалось дотянуть до авиабазы Фаерфорд в Великобритании.


Реактивный стратегический бомбардировщик B-47 "Стратоджет". Скорость 977 км/ч. Принят на вооружение в 1951 году

Упрекать пилотов-перехватчиков не за что. Израсходовав боекомплект, один из МиГ-17 даже решился на таран — установленные на “Стратоджете” камеры засняли его почти вплотную. Воздушный бой 8 мая — суровая констатация факта того, что, располагая лишь пушечным вооружением и не имея преимущества в скорости, истребитель не способен перехватить бомбардировщик.

Убедившись в этом на практике, ВВС США перешли к более решительным действиям. Последующие несколько лет B-47 безнаказанно летали над Ленинградом, Киевом, Минском. Появлялись даже в небе над Подмосковьем (инцидент 29 апреля 1954 г.). В 1956 году началась операция “Хоум ран”. Группа из двадцати реактивных B-47 с арктической авиабазы Туле совершили за месяц 156 вторжений в советское воздушное пространство.

“Золотая эра” бомбардировочной авиации завершилась в 1960 году, когда летчик Василий Поляков на сверхзвуковом истребителе МиГ-19 уверенно догнал и размазал из пушек RB-47H. Так же, как сбивали беспомощные поршневые “Крепости” в небе Кореи.

С этого момента преимущество в битве “бомбардировщик vs истребитель” осталось закреплено за истребителем.



Автор Олег Капцов
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 14.12.2015, 11:31   #17
ezup
Amused
 
Аватар для ezup
ezup вне форума
Чебуралиссимус
По умолчанию Re: Корея: Авиация в Корее

«Звёздный огонь» Корейской войны. Перехватчик F-94 «Локхид»




После завершения Второй мировой войны вчерашние союзники — США, Великобритания, Франция и Советский Союз — всячески демонстрировали друг другу свои миролюбивые намерения. Но прошло всего лишь каких-то два года, и время дружеских рукопожатий между руководителями стран-победительниц кануло в Лету. Соединенные Штаты как ядерные монополисты, первыми создавшие оружие массового поражения, были спокойны за целостность своей страны и самозабвенно предавались послевоенному устройству освобожденной Европы. Однако после того, как в 1947 году, во время празднования Дня советской авиации в Тушино, в небе строем прошли три первых серийных бомбардировщиков Ту-4, американцы перестали чувствовать себя в безопасности. Так как СССР вскоре должен был получить ядерное оружие, появление при этом стратегического носителя повергло в шок военную верхушку США, так как теперь теоретически и территория самих Штатов оказывалась уязвимой для ядерного оружия.

До 1960 года единственным опасным для американского континента носителем ядерного оружия были бомбардировщики, а лучшим средством защиты, еще со времен Второй мировой, считались истребители-перехватчики, оснащенные поисковой РЛС. Однако после окончания войны армейские ВВС США оказались без современного всепогодного истребителя, способного противостоять вновь возникшей угрозе. Первые попытки создать реактивный всепогодный истребитель не увенчались успехом. Так, заказанный в декабре 1945 года Кертисс ХF-87 «Блэкхок» столкнулся с различными проблемами и работы по нему были прекращены в октябре 1948-го. Более обещающим был проект Нортроп F-89 «Скорпион», но работы по нему шли медленно, и введение в строй первой боеспособной части с этим перехватчиком ожидалось не ранее 1952 года. В результате основу ПВО составляли уже совершенно устаревшие Нортроп Р-61 «Блэк видоу». Чтобы заполнить возникшую брешь в обороне США, в ожидании появления «Скорпиона» был срочно заказан ночной истребитель на базе поршневого Норт-Америкэн F-82 «Твин мустанг».



Желая немедленно получить реактивный ночной перехватчик, в марте 1948 года армейские ВВС США предложили Локхиду вооружить двухместный учебный ТF-80С и оснастить его системой управления огнем Хьюз Е-1. Последняя представляла собой локатор АN/АРG-33 и компьютер системы наведения Сперри А-1С. Армейские ВВС США при этом требовали выпустить первый серийный ночной перехватчик не позже конца 1949 года.



Локхид присвоила проекту обозначение «модель 780». Работа над новым истребителем была возложена на группу конструкторов под руководством Русса Дэниэлла. К счастью, ТF-80С имел достаточно свободного объема для размещения системы управления огнем в носовой части и аппаратуры радиооператора за кабиной пилота. Так что работа продвигалось довольно гладко. Контракт на разработку самолета был заключен в январе 1949 года, при этом самолет получил обозначение F-94 «Старфайр».

Однако еще в начале проектных работ стало ясно, что двигатель Эллисон J33, применявшийся на ТF-80С, обладает недостаточной мощностью для компенсации возросшего взлетного веса самолета. В качестве новой силовой установки было решено использовать Эллисон J33-A-33 тягой 1997 кг и 2724 кг на форсаже. Установка на двигателе форсажной камеры привело к удлинению и увеличению высоты задней части фюзеляжа, что сместило назад центр тяжести. Но это компенсировалось установкой в удлиненной носовой части локатора АРG-32.

Вооружение первоначально планировалось из шести 12,7-мм пулеметов М-3, но втиснуть в фюзеляж удалось только четыре. Они монтировалось снизу носовой части фюзеляжа. Воздухозаборники были переделаны и увеличены. Выросла также и площадь оперения, а внутренний запас топлива составил 1205 л. Правда, на законцовках крыла можно было подвесить еще два 625-л бака.

В качестве опытных машин были использованы два доработанных ТF-80С. Они получили обозначение ЕТF-80С, а позже их переименовали в ЕТ-ЗЗА. Неофициально самолеты именовались YF-94. На них еще не было большинства из запланированного, к установке на перехватчик, оборудования. Свой первый полет эти машины совершили под управлением пилотов Тони Ливьера и Гленна Фулькрсона 16 апреля 1949 года.

Летные испытания показали удовлетворительную управляемость машин, слегка нарушаемую в момент включения форсажа. В то время форсажная камера была еще новинкой, что вызывало те или иные проблемы. Двигатели YF-94 довольно часто глохли, а запустить их вновь, было проблематично. Это потребовало тяжелой работы инженеров Эллисона и Локхида, добивавшихся надежной работы системы форсажа. Решение этой проблемы позволило запустить F-94 в серию и принять на вооружение.

Первый серийный вариант перехватчика F-94А был заказан в январе 1949 года, причем 109 машин практически не отличались от YF-94, за исключением установки всего предусмотренного оборудования. Первые 17 перехватчиков представляли собой фактически «переделанные на коленках» Т-33, забранные со сборочной линии, следующие изготовлялись заново. Вооружение самолета могло теперь дополняться и парой 454-кг бомб. Подкрыльевые топливные баки было решено заменить на один подфюзеляжный бак емкостью 872 л.

Первую машину ВВС США приняли в декабре 1949 года. При этом F-94А первым серийным истребителем США с форсажной камерой двигателя, а также первым реактивным всепогодным перехватчиком. Начиная с мая 1950 года, «Старфаеры» сменили Норт-Америкэн F-82 «Твин мустанг» в составе 317-й эскадрильи истребителей-перехватчиков на авиабазе Маккорд, и 319-й эскадрилье на авиабазе Мозезлейк. Однако новый самолет все еще страдал от «детских болезней», связанных с двигателем и электронным оборудованием.



Следующей серийной версией «Старфайра» стал F-94В. От версии «А» он отличался в основном улучшенным и более надежным оборудованием. Для испытания новых систем был переоборудован девятнадцатый F-94А. Самолет переименовали в YF-94В. Самолет получил посадочную систему Сперри «Зеро ридер», улучшенную гидравлику и кислородную систему высокого давления. Кабина пилота стала просторнее. Подфюзеляжный бак стал теперь стандартным. Впервые YF-94В был облетан 28 сентября 1950 г, а первый серийный F-94В, был поставлен ВВС США в январе 1951 года. Следующая серия этой модификации предназначалась для службы в арктических условиях.

Первый F-94В поступил в 61-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков на авиабазе Сельфридж в Мичигане в апреле 1951 года. Всего было выпущено 355 машин модификации «В». На них удалось решить большинство проблем, преследовавших F-94А. Новый вариант перехватчика показал себя на службе вполне надежным.



F-94А/В в первую очередь был предназначен для службы в Континентальном воздушном командовании, которое было образовано в декабре 1948 года, объединив под свое начало Командование ПВО и Тактическое воздушное командование. «Старфайр» также состоял на вооружении Воздушного командования Аляски, противостоящему возможному налету по США со стороны Сибири. В течение трех лет — с 1950 по 1953 год — эти перехватчики были основой ПВО Соединенных Штатов, ожидавших в любой момент налета советских бомбардировщиков Ту-4 с ядерными бомбами. «Старфайр» был единственным массовым реактивным всепогодным перехватчиком США. После лечения «детских болезней» F-94 стал вполне надежным и относительно простым в эксплуатации самолетом. Однако реактивный перехватчик Локхида имел небольшой радиус действия, низкую скороподъемность и явно недостаточную огневую мощь для поражения бомбардировщиков. Надежность и характеристики радиолокатора также не вызывали восторга, хотя в идеальных условиях он мог обнаружить бомбардировщик Б-29 на дальности 16,4 км.

Следует отметить, что, как выяснилось позже, угроза от советских стратегических бомбардировщиков на начало пятидесятых годов оказалась преувеличенной, это собственно не умоляло значения F-94 появившегося тогда, когда ничего лучшего авиапромышленность США предложить не могла.

«Старфайр» стал первым американским реактивным всепогодным истребителем, пошедшим в бой (до него в боевых действиях успел принять участие только оснащенный радаром Мессершмитт Ме-262В). Первый F-94А поступил на вооружение Дальневосточных ВВС в Японии в марте 1951 года — им оснастили 68-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков на авиабазе Итацуке. Их основной задачей было прикрытие американских баз в Японии от возможного налета советских бомбардировщиков. В конце 1951 года эта эскадрилья стала направлять по два «Старфайра» для ведения дежурства на аэродроме Сувон в Корее. Их поднимали по тревоге в случае появления северокорейских ночных бомбардировщиков. Позже к ведению ночного дежурства подключили и 339-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков, перевооруженную в 1951 с F-82 на F-94В. Первый боевой вылет «Старфайра» этой эскадрильи совершили с Сувона 22 марта 1952 года.



Первоначально F-94 использовались в Корее только для прикрытия своих баз от налетов ночных бомбардировщиков противника. Полеты над территорией, контролируемой корейской народной армией запрещались, так как американцы боялись, что их локатор может попасть в руки противника. Однако, по мере роста потерь американских бомбардировщиков В-29, совершавших ночные налеты на китайско-корейские части, это ограничение в январе 1953 года было снято. Первые же полеты за 38-ю параллель принесли американцам неприятные сюрпризы. Был потерян один F-94. По версии американцев, он погиб в результате столкновения с МиГ-15 на большой высоте. Летчик и оператор перехватчика катапультировались. С марта по апрель 1953 года «Старфаеры» использовали для сопровождения тяжелых бомбардировщиков B-29. Перехватчики шли строем впереди ударных машин и просматривали своими РЛС воздушное пространство. Как утверждают американцы, за все 10 вылетов на сопровождение, не было ни одного боевого столкновения. Первую победу F-94 одержал ночью 30 января 1953-го. В этом вылете перехватчик под управлением пилота капитана Б.Л. Фисиэна и оператора лейтенанта С.Р. Лионса сбил в темной ночи поршневой истребитель Лавочкин Ла-9.

В большинстве случаев основным противником американских перехватчиков были тихоходные самолеты По-2, Як-9 или Як-18. Естественно, сбить подобные летательные аппараты на скоростной машине довольно сложно, и порой для американских летчиков такой перехват завершался трагически. К примеру, 3 мая 1953 года пилот F-94 Уилкокс не учёл большой разницы в скорости с корейским По-2 и столкнулся с противником. На следующий день американцами при подобных обстоятельствах был потерян еще один "Старфайр". В этот раз летчик перестарался, затормаживая свою машину, потерял скорость и врезался в землю. 10 мая 1953 года на F-94 была одержана очередная победа. Экипажу в составе летчика капитана Филлипса и оператора РЛС капитана Атто удалось незаметно сблизиться с МиГ-15 и сбить его. Последняя победа на «Старфаере» была одержана 7 июня 1953 года над МиГ-15, вблизи реки Ялу. Согласно американским данным, за время Корейской войны был потерян только один реактивный перехватчик Локхида, который был протаранен МиГ-15. По советским же данным, наши летчики сбили 12 "Старфайров", кроме того один F-94 был сбит китайскими летчиками.



Такая разница объясняется тем, что скрывая истинную картину о потерях тяжелых бомбардировщиков B-29, американцам пришлось скрывать и сбитые "Старфайры", которые осуществляли их сопровождение. И в конце еще немного статистики: за всю войну F-94B выполнили 4694 боевых вылета, на счету перехватчиков 5 поршневых самолетов (1 Ла-9 и 4 По-2) и три реактивных МиГ-15.

Один из F-94В был доработан в опытный самолет для испытания локатора и системы наведения ракеты F-99 «Бомарк» (позже переименованной в IМ-99). Локатор в носу и вооружение с самолета были сняты и заменены на носовую часть, взятую от ракеты.

F-94А/В состояли также на вооружении трех эскадрилий перехватчиков ВВС Национальной гвардии, которые после начала корейской войны срочно перевели в состав ВВС США. После того как 31 октября 1951 года эти эскадрильи вернули в Штаты, «Старфайры» оставались в ВВС США.

С вооружения ВВС США «Старфайры» моделей «А» и «В» стали сниматься в середине 1954 года, по мере поступления более совершенных перехватчиков типа «Скорпион» F-89С/D и Норт-Америкэн F-86D «Сейбр». При этом F-94 передавались частям Национальной гвардии. Там, начиная с июня 1953 года, «Старфайры» сменили в составе 137-й эскадрильи перехватчиков F-51Н «Мустанги». До поставки частям Национальной гвардии F-94А/В дорабатывались — расширяли кабину, что повышало шансы на успешное катапультирование (первоначальная узкая кабина стала причиной нескольких трагических инцидентов во время попыток аварийного катапультирования).

В составе ВВС Национальной гвардии F-94В получили два контейнера с двумя 12,7-мм пулеметами в каждом. Количество пулеметов достигало теперь восьми. Последний «Старфайр» был снят с вооружения в 1959 г.

Рассматривалась возможность создания на базе F-94В учебно-боевого перехватчика, который даже получил внутрифирменное обозначение L-199, но до реализации проекта дело не дошло.

F-94А/В «Старфайр» рассматривался в ВВС США только в качестве временного решения в ожидании поступления на вооружение новых, более эффективных перехватчиков. «Старфайр» был вполне надежным самолётом, легким в обслуживании, однако не обладавшим необходимой дальностью полета и имевшим слишком слабое вооружение, особенно для перехвата бомбардировщиков.



В июле 1948 года, за четыре месяца до получения контракта на первую партию F-94А, Локхид предложило ВВС США улучшенный вариант этого самолета. Проект носил внутрифирменное обозначение L-188 и отличался новым, более тонким крылом, рассчитанным на достижение более высоких скоростей. При этом увеличивался запас топлива, ставились новые воздушные тормоза, а также новый форсированный двигатель Пратт&Уитни J48, представлявший собой лицензионный вариант британского Роллс-Ройса «Тэй». На форсаже двигатель выдавал тягу до 3972 кг. Установка более мощного двигателя заставила перепроектировать воздухозаборники под большее сечение. На самолет планировалось поставить новую систему управления огнем Хьюз Е-5 с локатором АРG-40. Вооружение должно было быть чисто ракетным с пусковой установкой в носовой части.

ВВС США первоначально не заинтересовались этим проектом, так как основные работы планировалось сосредоточить на доводке Норт-Америкэн F-86D «Сейбр» и Нортроп F-89 «Скорпион». Тем не менее, ВВС США дали новому проекту обозначение F-97, так как он предусматривал полную переделку F-94.

Несмотря на холодную встречу проекта в ВВС, Локхид решила начать работу над первым опытным самолетом L-188 на свои средства. Для этого крыло от проекта L-188 было решено установить на фюзеляж F-94А, с которого сняли вооружение и все электронное оборудование. Так как двигатель еще не был готов, на опытный самолет было решено поставить британский Роллс-Ройс «Тэй» еще без форсажной камеры.

Самолет получил гражданскую регистрацию, а в свой первый полет он поднялся 19 января 1950 года под управлением летчика-испытателя Тони Левьера. Самолет сохранил носовую часть от F-94А и имел нестандартные, каплевидные концевые топливные баки. L-188 ВВС США понравился и они приобрели его, присвоив обозначение YР-97. Одновременно ВВС заказали вооруженный вариант YF-97. Был размещен заказ и на 180 новых серийных перехватчиков, получивших также фирменное обозначение «модель 880».

Испытания YF-97 выявили ряд недостатков самолета, потребовавших доводок: зализы крыла сократили по площади, что улучшило управляемость на малых скоростях. Первоначальный стабилизатор по образцу F-94 был заменен на стреловидный, что исключило его вибрацию на околозвуковых скоростях. В канал управления по крену установили демпфер, что исключило вибрацию элеронов. Для увеличения скорости крена на крыле установили спойлеры. Когда, наконец, появился американский вариант «Тэя», на первый опытный YР-97 поставили J48-Р-3 тягой 2724 кг и 3632 кг на форсаже.

12 сентября 1950 года YF-97 был переименован в YF-94С. Хотя новый «Старфайр» был фактически уже другим самолетом, полагали, что он сохранил преемственность со своим прототипом. В результате по «политическим причинам» было решено сохранить старый номер истребителя.

Два опытных YF-94С далее использовались для доводки новой системы управления огнем и ракетного вооружения, которое теперь состояло из 24 70-мм неуправляемых ракет в четырех пакетах пусковых труб вокруг обтекателя локатора АРG-40. Пусковые трубы ракет прикрывались створками, открывавшимися непосредственно перед открытием огня.



Топливная система YF-94С теперь вмещала 2145 л керосина в фюзеляжном и крыльевых баках, 1895 л концевых крыльевых баках и 1743 л в сбрасываемых баках — всего 5783 л. Во время испытаний машин пришлось столкнуться с недоведенностью автопилота, системы форсажа двигателя, флаттером элеронов, а также дорабатывать тормозной парашют. После решения всех этих проблем, в июле 1951 года ВВС был поставлен первый серийный F-94С.



Серийные перехватчики генерации «С» оснащались двигателем Пратт&Уитни J48-Р-5 тягой 2882 кг и 3972 кг на форсаже. Но решение различных проблем «роста» затянуло поставку первого F-94С в эскадрильи на два года. Первой в июне 1953 года новые машины получила 437-я эскадрилья истребителей-перехватчиков на авиабазе Отис в Массачусетсе. F-94С стал вторым типом истребителя в Командовании ПВО с чисто ракетным вооружением (первым был Норт-Америкэн F-86D «Сейбр»).

Первоначально новая модификация страдала от «детских болезней», которые не были выявлены во время испытаний YF-94С. Главной из них была низкая надежность системы управления огнем Е-5. Кабина имела плохую герметичность и часто текла, из-за чего в электроцепях случались короткие замыкания. Кроме того, двигатель при залповом пуске ракет постоянно глох. Однако, по мере устранения этих недостатков F-94С становился все более популярным среди своих экипажей и обслуживающего персонала. Точность ракетной стрельбы со «Старфайра» оказалась выше, чем у «Сейбра», за счет того, что пусковые установки на нем имели глухую казенную часть, а ракеты соответственно — большую начальную скорость. Однако даже с большей скоростью неуправляемые ракеты имели слишком большое рассеивание, чтобы служить надежным оружием воздушного боя. Кроме того, при ракетном залпе нос F-94С сильно сотрясался, а пилот и оператор ослеплялись огнем и дымом от ракетных двигателей, что в реальном бою могло стать критичным.



Всего с июля 1951 года по май 1954-го было выпущено 387 машин последней модификации. Большинство из этих частей располагались на территории Штатов, но 39-я эскадрилья одно время базировалась в Японии.

За время активной эксплуатации F-94С постоянно совершенствовался и дорабатывался. Самолет получил новые, улучшенные катапультируемые кресла, новые воздушные тормоза с фиксированными позициями отклонения щитков, а также более эффективный тормозной парашют. Начиная с сотого F-94С, под каждым крылом стали устанавливаться дополнительные пусковые установки на 12 неуправляемых ракет, что теоретически удваивало огневую мощь «Старфайра». Позже новые пусковые установки стали монтировать и на ранее выпущенные машины. Из-за того, что залп ракет из носовой установки ослеплял пилота, часто в полет брали ракеты только в подкрыльевых установках.

Один F-94С использовался для испытания ракеты Хьюз GAR-1 «Фэлкон», которой планировалось усилить вооружение «Старфайра». Самолет при этом переименовали в DF-94С, хотя ракеты «Фэлкон» так и не стали стандартным вооружением строевых «Старфайров», эти эксперименты позволили внедрить их на следующем поколении перехватчиков.

Один F-94С был оснащен фотокамерами, установленными в увеличенном носовом обтекателе, вместо локатора и пусковых установок ракет. Самолет был переименован в EF-94С, где «Е» означала «освобожденный от службы», так как самолет был фактически исследовательским.



В составе ВВС США F-94С служили недолго — их в течение пары лет сменили на новые истребители-перехватчики. Последний «Старфайр» был снят с вооружения ВВС США в феврале 1959 года.

После снятия с вооружения ВВС США все F-94С были сданы в ВВС Национальной гвардии, где они дополнили ранние F-94А/В — всего «Старфайрами» теперь была вооружена 21 эскадрилья истребителей-перехватчиков. Последний F-94С был снят с вооружения 179-й эскадрильи истребителей-перехватчиков Национальной гвардии, летом 1959 года.

В январе 1951 года Локхид получила контракт на 113 одноместных истребителей-бомбардировщиков «Модель 980-75-14», на базе двухместного всепогодного F-94С. Новый вариант истребителя получил обозначение F-94D. Главным отличием от предыдущей модели, была установка нового крыла на 50% большей площади. На место кабины оператора ставился дополнительный топливный бак. На законцовках крыла и под крылом можно было подвесить 1212-литровые баки, доводившие общий запас топлива до 7447 л. Ракетное вооружение, должно было быть заменено на восемь 12,7-мм пулеметов. Система управления огнем Е-5 заменялась на радиолокационный дальномер. Бомбовая нагрузка могла достигать 1800 кг.



Для проведения оценочных испытаний отдельных решений по F-94D использовались два F-94В, на которых оборудовали носовую часть по образцу истребителя-бомбардировщика. Опытный YF-94D был почти готов, когда 15 октября 1951 г ВВС США решили прекратить работы по этому проекту: ВВС хотели, чтобы все усилия Локхида были сосредоточены на доводке перехватчика F-94С.



Источники:
Чечин А., Околелов Н. Истребитель-перехватчик F-94 Starfire // Все реактивные самолеты Корейской войны. М.: Яуза, 2014. С. 58-75.
Чечин А., Околелов Н. Истребитель-перехватчик F-94 Starfire // Моделист-конструктор. 2015. № 2. С. 22-27.
Чечин А., Околелов Н. Курносый перехватчик. F-94 Starfire // Крылья Родины. 1997. №10. С. 17-24.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. C. 14-16.
Сейдов И. Ночные сражения в небе Кореи // Авиация и время. 2003. №2. С. 24-30.

Автор Инженер-технарь
 
Вверх
Ответить с цитированием
Создать новую тему
Ответ

Социальные закладки

Метки
авиация

Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Вкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Вьетнам: Авиация во Вьетнаме ezup Боевое применение современной авиации 18 10.04.2016 16:49
Афганистан: авиация в Афганистане ezup Боевое применение современной авиации 16 01.04.2013 11:19
Стратегическая авиация ezup Авиация 0 28.06.2011 16:26
Авиация СССР. Перехватчики. ezup Видеосалон 0 28.05.2011 23:29
Авиация СССР. Бомбардировщики. ezup Видеосалон 0 28.05.2011 23:29



Загрузка...